Batterietemperatur

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Vom MINI E-Team habe ich eine E-Mail erhalten, in der steht: Wenn die Batterietemperatur unter 5°C fällt, kann es sein, dass das Fahrzeug nicht startet.

Wenn man das Fahrzeug eine längere Strecke fährt, bewegt sich auch die Batterietemperatur bei höheren Werten. Wird das Fahrzeug regelmäßig gefahren, werden dadurch kritische niedrige Batterietemperaturen vermieden, da der Batteriepack nur langsam auskühlt.

Meine tägliche Strecke beträgt nur 20km. Das bedeutet bei der einfachen Strecke von 10km einen Temperaturanstieg bei der Batterie von 2-3°C.
Bei Umgebungstemperaturen von -7°C habe ich eine typische Batterietemperatur von 2°C, wenn das Fahrzeug in der unbeheizten Garage steht.
Nach der Fahrt zur Arbeit liegt die Batterietemperatur bei etwa 5°C, bis diese wieder auf 2°C abfällt, wenn das Auto dann den ganzen Tag im Parkhaus steht. Dabei vermeide ich die offenen oberirdischen Parkdecks und versuche, einen möglichst geschützten Parkplatz im Untergeschoss zu finden in der Hoffnung, dass die Temperaturen dort mäßiger ausfallen. 

Mit dieser Situation habe ich also ein kleines Problem, da ich keine höheren Batterietemperaturen erreiche. Wenn die Außentemperaturen noch weiter fallen, kann das Problem noch größer werden...

Ab Batterietemperaturen von 1°C und darunter läßt sich der MINI E nicht mehr aufladen. In diesem Fall muß man eine gewisse Strecke fahren, bis die Batterietemperatur wieder höhere Werte erreicht hat oder einen zusätzlichen Heizlüfter aufstellen, der an einer eigenen Steckdose hängt.

Regeneratives Bremsen inaktiv. Das Laden funktioniert dann ebenfalls nicht mehr.

Gestern hatte ich eine Batterietemperatur von -2°C bei einem Ladestand von 20%. Ich bin ein kurzes Stück gefahren um zu überprüfen, ob das Fahrzeug noch funktioniert, was bis auf die komplett deaktivierte regenerative Bremse auch der Fall war.
Ich habe das Fahrzeug vor der Garage im Freien abgestellt und es eingeschaltet lassen (quasi mit laufendem Motor, was beim Elektroauto aber so natürlich nicht stimmt) und dabei die Heizung auf voller Stufe eingeschaltet mit dem Lüfter auf Stufe 2. Diese Maßnahme hat einen doppelten Effekt. Zum einen aktiviert der Lüfter durch seine hohe Leistung die Batterie, zum anderen wird der Innenraum erwärmt. Da die Belüftung der Batterien über den Fahrzeuginnenraum erfolgt, werden diese so etwas mitgeheizt.
Nach einer Stunde war die Batterietemperatur auf 8°C angestiegen und der Ladestand auf etwa 15% gesunken.
Da die Heizung ein aktiviertes Hochvoltsystem benötigt und daher der Schlüssel stecken muß, habe ich das Auto mit dem Notschlüssel abgesperrt. Somit könnte man auf diese Weise die Batterietemperatur erhöhen, auch wenn man unterwegs ist.

Fahrzeug eingeschaltet und mit Notschlüssel abgesperrt.

 Als Frage bleibt aber: Wenn die Batterietemperatur so niedrig ist, dass der MINI nicht mehr fährt, kann man dann noch das Hochvoltsystem (zum Betrieb der Heizung) aktivieren?

Danach habe ich den MINI E an der Wallbox mit 32A aufgeladen. Das Fahrzeug habe ich aber trotzdem vor der Garage stehen lassen.
Am nächsten Tag war das Fahrzeug immer noch am Laden. Obwohl es gute 11 Stunden mit der Wallbox verbunden war, war der Ladestand gerade mal bei 75% und die Batterietemperatur war auf 3°C abgesunken.
Es war nicht das erste Mal, dass ich ein sehr langsames Laden bei kalter Batterie festgestellt habe.

Die beim Ladevorgang selbst generierte Wärme reicht auch bei der 32A-Einstellung nicht aus, um die Batterietemperatur auf einen optimalen Wert anzuheben, wenn die Außentemperaturen niedrig sind.
Eine voll aufgeladene Batterie mit einer Temperatur von 3°C kann natürlich nicht die gleiche Energiemenge speichern als sie etwa bei 20°C könnte. Dies führt dann zu den oft genannten Reichweiteneinschränkungen bei kaltem Wetter. Zusätzlich wird der Effekt durch die häufige Nutzung der Innenraumheizung verstärkt.

Die beste Lösung für den MINI E, um bei niedrigen Temperaturen die volle Reichweite beizubehalten, ist ein zusätzlicher Heizlüfter, der die Batterie auf optimaler Betriebstemperatur hält. So hat es z.B. Jim McL  gemacht.

Anders als zu Testbeginn lade ich den MINI nun jeden Tag auf und versuche so, den Ladestand immer möglicht hoch zu halten. Somit habe ich mehr Reserven, sollte ich mal das Fahrzeug abseits vom Stromnetz über die interne Heizung auf Betriebstemperatur bringen müssen.

14of612, MINI E-Kollektiv, beim Regenerieren in seinem Alkoven.

Gasteintrag in Tom Moloughneys Blog

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Tom Moloughney, Fahrer von MINI E #250, hat mich gefragt, ob ich einen Gasteintrag für seinen eigenen Blog verfassen würde.

Tom ist wahrscheinlich der aktivste und auch bekannteste MINI E-Blogger und hat mit über 45.000 gefahrenen Meilen die höchste Laufleistung in der gesamten Testflotte.

Ich kam Toms Anfrage nach und habe ihm eine kurze Zusammenfassung des MINI E Programms in Deutschland geschrieben.
Der folgende Link verweist auf den Post mit meinem Eintrag in Tom Moloughneys Blog:

http://minie250.blogspot.com/2010/12/mini-e-driver-stefan-reitmeier-checks.html

MINI E im Schnee

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Am Wochenende war ich wieder bei meinen Eltern zu Besuch. Nach den 71km war der Ladestand von 96% auf etwa 25% gesunken, wobei ich auf der Autobahn recht flott unterwegs war. Bei meinem Aufenthalt konnte ich den MINI für ca. 6 Stunden an 12A/230V aufladen, was aber nur ausreichte, den SoC auf 86% anzuheben.

Laden an 12A/230V in der beheizten Werkstatt

Auf dem Rückweg besuchte ich noch eine Tante. Ich war sehr erleichtert, dass ich das Auto auch bei ihr noch an die Steckdose hängen und so vollständig aufgeladen auf die Autobahn fahren konnte. Trotz witterungsbedingter moderater Fahrweise bin ich nach 70km mit kaum mehr als 20% Ladestand und 30km Restreichweite angekommen.

Den MINI habe ich bei der Rückkehr im Freien geparkt, da ich zum Einen am Montag nicht arbeiten mußte und zum Anderen die Garage bereits mit dem zweiten Auto des Haushalts belegt war.

MINI E im Schnee

Am nächsten Morgen war das Auto schön eingeschneit. Die Aussentemperatur war bei -7°C, als Batterietemperatur wurden aber noch passable 16°C angezeigt. Am Vorabend bei der Rückkehr war sie bei etwa 35°C gelegen.

Das anschließende Aufladen in der wieder freien Garage kostete mich 20kWh Strom zu 20,7 cent/kWh. Hochgerechnet auf 100km also etwa 5,80 Euro. Beim aktuellen Dieselpreis von ca. 1,30 Euro/l wäre so bei einem Dieselverbrauch von ca. 4,5 l/100km finanzieller Gleichstand.

SMW-Magazin

In der aktuellen Ausgabe 04/2010 der Kundenzeitschrift M-Direkt der Stadtwerke München SWM befindet sich ein Artikel über den MINI E. Als Nutzer des Fahrzeuges konnte ich in einem Telefoninterview ein kurzes Statement zu meinen Erfahrungen des MINI E abgeben. Das Foto entstand während des Events zur Fahrzeugübergabe am 13.09.2010.

Meinungen zum MINI E. Wenn man genau hinschaut, bin ich (im Hintergrund) sogar ein zweites mal abgelichtet.

Der vollständige Artikel ist in der Ausgabe 04/2010 des M-Direkt-Service Magazins nachzulesen. Die aktuelle Ausgabe kann man unter folgender Seite herunterladen:
http://www.swm.de/privatkunden/info/m-direkt.html

Wenn nach drei Monaten eine neue Ausgabe erscheint, dürfte die Ausgabe 04/2010 unter folgendem Link zu finden sein:
http://www.swm.de/privatkunden/info/m-direkt/archiv.html

Reichweite des MINI E (3)

Die sinkenden Reichweiten bei niedrigen Temperaturen sind nun deutlich zu spüren.

Der im Vergleich zur letzten Auswertung gestiegene Durchschnittsverbrauch durch nahezu ständigen Betrieb der Heizung (ca 55 Ah/100km) und die geringere Temperatur der Batterie (ca. 11°C) lassen für den Kurzstreckenbetrieb gerade noch eine Reichweite von vielleicht 100km zu.

Gerade bei niedrigen Ladeständen wird die Anzeige der Restreichweite bei den niedrigen Batterietemperaturen sehr unzuverlässig.

Dies führte sogar so weit, dass bei einer Fahrt zu einem ca. 10km entfernten Baumarkt trotz einer anfänglichen Reichweite von ca. 60km die Restreichweitenanzeige nach 6km auf ungefähr 35km geschrumpft war. Da die restliche Strecke über die Autobahn führte, entschloss ich mich, umzukehren und das Auto zwei Stunden an die Wallbox zu hängen. Anschließend konnte ich befreit von jeglicher Reichweitenangst meine Einkäufe erledigen. In diesem Fall wäre ein kleiner Range Extender zur Batterietemperaturerhöhung und Laden während des Einkaufs eine feine Sache gewesen.
Alternativ hätte ich das Fahrzeug auch vorher aufladen können...

Zwei Monate MINI E

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MINI E #014 fahre ich nun schon seit zwei Monaten. Bisher gab es keine Fehlfunkionen und ich bin vom elektrischen Fahren immer noch restlos begeistert.

Obwohl ich das Fahrzeug fast täglich benutze, sind die Strecken immer nur sehr kurz. Der aktuelle Tachostand ist 13067 km, d.h. seit Fahrzeugübernahme bin ich 1591 km gefahren. Dies bedeutet ca. 800 km pro Monat, was für meine Verhältnisse eher viel ist.

90% der Fahrten finden ausschließlich in der Stadt statt, die anderen 10% sind reine Autobahnfahrten im oberen Geschwindigkeitsbereich. Ausgedehnte Überlandfahrten habe ich bis jetzt nicht unternommen.

Motorgeräusch:
Im Inneren des Fahrzeuges ist das Motorgeräusch (bei abgeschaltetem Radio) wahrnehmbar und vermittelt ein gewisses Feedback über den Fahrzustand (etwa das typische Summen, das sich beim Rekuperationsbetrieb von höheren zu tieferen Frequenzen analog zur Fahrgeschwindigkeit ändert).
Da das Geräusch weder zu laut noch im Frequenzspektrum unangenehm ist, halte ich ein angemessenes und "natürliches" E-Motorengeräusch im Innenraum für sinnvoll. Ähnliches gilt ja bereits für normale Verbrennungsmotoren, die zwar einerseits mit einer aufwändigen Schalldämmung versehen werden, andererseit für den Fahrer bei gewissen Situationen (starke Beschleunigung) durchaus wahrnehmbar sein sollen.
Eine künstliche Verfremdung des E-Motorengeräusch bis hin zur akkustischen Simulation eines Verbrennungsmotors halte ich nicht für zielführend.

Das geringe Außengeräusch des Fahrzeugs empfinde ich als sehr angenehm, erfordert aber auch eine entsprechend umsichtige Fahrweise. Bis jetzt gab es eine Situation, bei der ich von einer älteren Dame beim Überqueren der Straße nicht bemerkt wurde, da sie die Straße intensiv in der mir abgewandten Richtung beobachtete. Entsprechend überrascht war sie, als sie dann doch bemerkte, dass ich auf der anderen Seite bereits angehalten hatte und wartete, bis sie die Straße überquerte.Ob sie mich mit einem normalen Auto  wahrgenommen hätte, wage ich aber zu bezweifeln.
Da derzeit ob der geringen Temperaturen wesentlich weniger Fußgänger und vor allem Radfahrer die Münchner Straßen bevölkern als im Sommer, sehe ich momentan noch kein Problem mit dem geringen Aussengeräusch.

Rekuperationsbetrieb:
Mit der starken Verzögerung beim Loslassen des Fahrpedals komme ich gut zurecht, da man mit dosierten Änderungen der Fahrpedalstellung die Geschwindigkeit sehr genau steuern kann.
Persönlich bin ich mehr für eine starke Bremswirkung im Rekuperationsbetrieb als für eine eher geringe Bremswirkung oder gar einem "Segelbetrieb", in dem das Fahrzeug vergleichbar mit dem Ausrollen lassen bei durchgetretener Kupplung möglichst ungebremst weiter rollt.
Wahlmöglichkeiten zwischen unterschiedlichen Betriebsarten für den Rekuperationsbetrieb, wie sie etwa beim A1 e-tron über Schaltwippen am Lenkrad oder (ungüstiger) über eine Vor-Auswahl am Schalthebel wie beim Mitsubishi iMiEV ermöglicht werden, mögen zwar am Anfang für ungeübte E-Mobil-Fahrer hilfreich sein, verhindern aber vielleicht eine konsequente Umsetzung und Aneignung der E-Motor-spezifischen Vorteile der Geschwindigkeitssteuerung nur über das Fahrpedal.
Da die Meinungen hierzu aber stark differieren und von Kunde zu Kunde unterschiedlich sein werden, sollte eine entsprechende Auswahlmöglichkeit bzw. eine "persönliche" Einstellbarkeit des Bremsverhaltens vorgesehen werden.

Da mir selbst die für den MINI E typische starke Verzögerungswirkung manchmal nicht ausreicht, finde ich die beim AVL eMini beschriebenen Variante - Rekuperationsleistung wird bei leichtem Antippen (Leerweg) des Bremspedales erhöht, mechanische Bremse wirkt erst bei stärkerem Druck auf das Pedal - als sinnvolle Ergänzung an.

Laden:
Bis jetzt lade ich den MINI E eher so selten wie möglich auf. Da meine Fahrten relativ vorhersehbar sind und auch ein zweites Auto zur Verfügung steht, verzichte ich darauf, das Fahrzeug stets möglichst zu 100% aufgeladen zur Verfügung zu haben.
Mit niedrigen SoCs von 40% oder Restreichweiten unter 50km habe ich mittlerweile bei kurzen Fahrten kein großes Problem mehr. Dies war zu Beginn des Tests anders. Allerdings muss ich mein gerade gewonnenes Vertrauen in die Reichweite bei niedrigen Temperaturen wieder in Frage stellen.

Der Ladevorgang ist zwar einfach durchzuführen, die Handhabung des schweren und "gstarraden" Ladekabels aber umständlich.
Ein flexibleres, vielleicht sogar selbst aufrollendes Kabel oder gar ein kabelloses Laden auf Induktionsbasis wären ein enormer Anwendungsvorteil für den täglichen Gebrauch eines Elektroautos. 

München und MINI E #014

Reichweite des MINI E (2)

Um ein Gefühl für die bei jedem Reichweite des MINI E und der Verlässlichkeit der Anzeigen zu bekommen, notiere ich mir bei jeder Fahrt (meistens jedenfalls) zu Fahrtbeginn und zu Fahrtende folgende Daten:

• Stand Tageskilometerzähler (Reset bei Vollladung)
• angezeigte Restreichweite
• Baterieladestand SoC (State of Charge)
• Durchschnittsverbrauch (Reset bei Vollladung)
• Batterietemperatur

In der nachfolgenden Grafik habe ich die angezeigte Restreichweite bei Fahrtbeginn und Fahrtende dargestellt. Da ich in diesem Zeitraum nur zur Arbeit und wieder zurück gefahren bin, sind die Auswertepunkte recht gleichmäßig ca. alle 10km verteilt.

Bei den ersten Fahrten war es für November relativ warm. Die Batterietemperatur lag durchschnittlich bei ca. 17°C. Die Unterschiede bei Fahrtbeginn und Fahrtende hinsichtlich Restreichweite fallen relativ gering aus.

Bei späteren Fahrten wurde es kälter, so dass die Batterietemperatur auf Werte um 12°C absinkt (bei der kurzen Fahrt von 10km erwärmt sich die Batterie um ca. 2-3°C).
Zusätzlich steigt der Durchschnittsverbrauch durch Einsatz der Heizung und der allgemein sinkende Ladestand der Batterie tut sein übriges.

Man kann deutlich erkennen, dass sich die Batterie bei mehrstündiger Pause erholt  und eine signifikant höhere Restreichweite verspricht. Diese nimmt aber während der nächsten Fahrt wieder überproportional ab. Bei der nächsten Pause kann sich die Batterie wieder erholen usw.

Nach Ende der elften Fahrt habe ich lange überlegt, ob ich bei einer Restreichweite von 21km und einem SoC von 15% das Fahrzeug laden oder noch eine 10km-Fahrt riskieren soll. Ich entschloss mich zu letzterem...

Am nächsten Morgen hatte ich vor der Fahrt eine angezeigt Reichweite von 35km und SoC von 24%, die Batterietemperatur lag bei 12°C. Die 10km zur Arbeit sollten also kein Problem sein -wohlwissend, dass der Wert bei den Temperaturen und der entladenen Batterie mit Vorsicht zu geniessen ist.Also bin ich losgefahren...
Es war die bisher unangenehmste Fahrt, da die Restreichweite und er SoC in den einstelligen Bereich abfielen, obwohl ich noch ca. 5  Kilometer zur Arbeit hatte (die Heizung hatte ich bereits kurz nach Fahrtbeginn ausgemacht). Irgendwie stabilisierte sich der Batteriezustand aber,  und bei Erreichen der rettenden Ladesäule in der Arbeit zeigten die Anzeigen wieder etwas höhere Werte an.

Fazit: meinen perönlichen Sicherheitszuschlag muss ich für niedrige Temperaturen entsprechend korrigieren. Bei noch niedrigeren Temperaturen werde ich mich vorerst nicht auf ein ähnliches Experiment einlassen...

Laden an öffentlicher Siemens-Ladesäule

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Das Laden des Elektro-MINI an der Ladesäule von Siemens ist einfach durchzuführen. Die nachfolgenden Fotos beschreiben den Ladevorgang.

öffentliche Ladesäule Fa. Siemens der Stadtwerke München

Die Beschreibung des Ladevorgangs

Identifikation mittels RFID-Chip

Klappe läßt sich nach Identifikation öffnen.
1 x IEC Typ 2 (400V, 32A)
1 x Schuko (230V, 13A)

Ladekabel am Auto einstecken

Ladekabel an der Ladesäule einstecken.

Klappe schließen, Ladevorgang wird gestartet.

MINI E beim Laden an der Ladesäule in der Knorrstraße.

Besuch auf der eCarTec 2010

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Am Mittwoch habe ich auf Einladung des MINI E-Teams die Messe eCarTec 2010 auf dem Messegelände in München Riem besucht ( http://www.ecartec.de/ ).

 Stand von BMW
Auf dem Stand von BMW  war neben dem MINI E (#046) und dem Active E (das bekannte Konzeptfahrzeug, nicht eines der neuen Fahrzeuge für den künftigen Feldtest) auch als Traditionsfahrzeug ein elektrifizierter BMW 1602 zu sehen, der als Begleitfahrzeug während der olympischen Spiele 1972 diente.

8 der 12 Starterbatterien im ehemaligen Motorraum des 1602. Die anderen 4 befinden sich eine Etage tiefer.

 Vom zukünftigen MCV war immerhin der Antriebsstrang zu sehen.

Batteriepack und Antrieb des künftigen MCV.

 Sonstiges
Ansonsten gab es auf der Messe eine Vielzahl von Ladestationen, Steckern, etc... zu bewundern, die ich mir jedoch nicht alle im Detail anschaute. Die Stromkonzerne e.on und RWE jedenfalls rührten schon kräftig die Werbetrommel für ihren neuen Absatzmarkt...
 ...und bei Lotus versuchte man, mit einem lautstarken Soundsystem den Elektroantrieb wie einen leistungsstarken Benzinmotor klingen zu lassen. Nicht nur unnötig, sondern eher albern.


Eine weitere Variante eines MINI mit E-Antrieb
Am meisten interessierte mich jedoch der eMini der Firma AVL .  Hierbei handelte es sich um ein Konzeptfahrzeug eines seriellen Hybridantriebes.

Beim seriellen Hybridantrieb fährt das Fahrzeug einzig und allein mit dem Elektromotor. Der an Bord befindliche Verbrennungsmotor treibt ausschließlich einen Generator zum Aufladen der Batterie bzw. zur direkten Stromversorgung des E-Motors an und ist nicht mechanisch mit dem Antriebsstrang verbunden. Dieser sogenannte Range Extender (REx) kann dadurch frei im Fahrzeug positioniert werden.

Im Gegensatz dazu treibt der Verbrennungmotor bei einem parallelen Hybridantrieb über ein konventionelles Getriebe die Antriebsachsen an. Unterstützt wird der Verbrennungsmotor von eine Elektromotor, der  seine Kraft ebenfall in das Getriebe einfließen läßt und bei niedrigen Geschwindigkeiten das Fahrzeug auch alleine bewegen kann. Der Strom für die Batterie kommt entweder durch einen separaten vom Verbrennungsmotor angetriebenen Generator oder durch die Möglichkeit, den E-Motor über das Getriebe vom Verbrennungsmotor angetrieben als Generator laufen zu lassen. Weiterhin kann der Generator/E-Motor im Rekuperationsbetrieb Energie liefern. Führt das Fahrzeug den Zusatz "Plug in", kann die Batterie zusätzlich auch über die Steckdose aufgeladen werden.


So, nun aber zurück zum AVL eMini, dessen REx wegen der fehlenden mechanischen Verbindung zum Antriebsstrang auch als Pure Range Extender bezeichnet wird.

Interessanterweise hat Audi für seinen A1 e-tron genau dieses Konzept mit nahezu identischen Komponenten, Package und Leistungswerten gewählt.

Package des AVL eMini

Das Fahrzeug verfügt über eine Batteriekapazität von 12kWh (MINI E: 35kWh). Damit soll rein elektrisch eine Reichweite von ca. 50km möglich sein. Der E-Motor leistet im Kurzzeitbetrieb 75kW. Das ist genau die Hälfte dessen, was der MINI E zur Verfügung hat.
Wenn nötig, kann ein Wankel-Ottomotor über einen Generator mit einer Leistung von 15kW die Batterie wieder aufladen. Damit sind weitere 200km möglich. Durch die geschickte Anordnung der Komponenten ist beim AVL eMini die Rücksitzbank erhalten geblieben. Auch der Kofferraum hat nahezu Originalausmaße, von einem leicht angehobenen Boden abgesehen.

AVL eMini

Die Batterie in typischer T-Form nimmt den Platz der Abgasanlage und des Kraftstofftanks ein.

Das kompakte AVL Range Extender Modul mit Wankelmotor unter dem Kofferraumboden.

Eigentlich hört sich dieses Konzept sehr gut an, auf Nachfrage ergaben sich jedoch einige Nachteile.

Die angegebene Reichweite von 50km elektrisch + 200km per Range Extender kann nicht am Stück gefahren werden. Da der Range Extender bei flotter Überland- oder gar Autobahnfahrt sehr viel weniger Energie in die Batterie nachschiebt, als der Antrieb verbraucht, ist nach 50 + x km eine Zwangspause einzulegen. Dabei ist x davon abhängig, ab wann der Range Extender mit dem Laden beginnt und in welcher Zeit die 50km zurückgelegt werden.
Nach Aussage meines Gesprächspartners am Stand dauert es bei komplett entladener Batterie ca. 2 Stunden, bis wieder ein SoC (State of Charge, Ladezustand) von 100% erreicht ist.

Wenn die Batterie komplett leer ist, reicht die Leistung des Generators nur für eine bescheidene Geschwindigkeit von ca. 45 km/h. Das ist in der Stadt gerade noch akzeptabel, für Überlandfahrt oder Autobahn bei weitem zu wenig.
Eine echte Reichweite von 250km, die durch einfaches Nachtanken um jeweils 200km erhöht wird, kann mit dem Auto also nicht realisiert werden.

Hier wäre ein deutlich leistungsstärkerer Range Extender notwendig, der möglicherweise bei hohen Geschwindigkeiten einen direkten Durchtrieb in den Antriebsstrang hat. Dieses Feature besitzt beispielsweise der Opel Ampera oder der "Boosted Range Extender" von GETRAG. Diese Lösung verwischt die Grenzen zwischen dem parallelen und dem seriellen Hybrid. Da dieses Detail des mechanischen Durchtriebs beim Opel Ampera bzw. Chevrolet Volt erst vor kurzem bekannt gegeben wurde, war die Aufregung groß, ob denn der Volt/Ampera nun wie angekündigt ein reines Elektrofahrzeug sei oder doch nur einen gewöhnlichen Hybridantrieb á la Toyota Prius besitzt. Fakt ist jedenfalls, dass der Volt/Ampera nicht allein mit dem Verbrennungsmotor fahren kann, sondern dieser nur bei höheren Geschwindigkeiten den E-Motor zusätzlich unterstützt.( Link1 , Link2 )

... ähm... wieder zurück zum eMini.
Für mich als Nutzer hätte der AVL eMini im Vergleich zum MINI E keine erkennbaren Vorteile.

• Für die tägliche kurze Pendelstrecke von insgesamt 20km ist ein Range Extender nicht notwendig.
• die geringe Batteriekapazität erfordert häufigeres und konsequenteres Laden an der Steckdose, will man den Einsatz des Range Extenders und damit teure Spritkosten vermeiden.
• Eine Fahrt über die elektr. Reichweite hinaus erfordert ebenfalls genaue Planung, da der Reichweitenzuwachs durch den REx von verschiedenen Faktoren abhängt. Sollte der REx auch bei einem geplanten Aufenthalt unbeaufsichtigt im Fahrzeug laufen dürfen, ist dies zwar unter freiem Himmel möglich, aber nicht in einer Garage oder im Parkhaus.
• Eine einfache Strecke von 70km Autobahn ist mit dem MINI E problemlos möglich. Ob der eMini diese Strecke schafft, auch wenn der REx unmittelbar nach Fahrtbeginn aktiviert wird, bin ich mir nicht sicher.

Allerdings hat der eMini keine Einschränkungen hinsichtlich Platzangebot. Damit wäre er prinzipiell als "Serienlösung" denkbar, während der MINI E nie als Serienlösung gedacht war und so die beachtliche Batteriekapazität durch rigorosen Wegfall der hinteren Sitzbank und eines Teils des Kofferraums realisiert werden konnte.
Das REx-Modul verleiht dem eMini unter der Vorgabe des knappen Bauraums deutlich mehr Flexibilität als eine beispielsweise 5kWh höhere Batteriekapazität, die man statt des REx vielleicht hätte installieren können.

 Weitere Gründe, die für das Konzept sprechen, sind:

• Platz-, Kosten- und Gewichtsvorteil durch reduzierte Batteriegröße
• Mehr "Ausdauer" im Stau, wenn viele Nebenverbraucher aktiviert sind
• Unterstützung bei der Fahrzeugklimatisierung (bei diesem Fahrzeug allerdings noch nicht umgesetzt)
• ...

 Ich bin jedenfalls gespannt, welche Erfahrungen mit dem A1 e-tron gemacht werden. In 2011 wird eine kleine Testflotte von 20 Fahrzeugen in München unterwegs sein.

Kleiner Exkurs - Probefahrt mit MINI Countryman

Heute hatte ich Gelegenheit, eine Probefahrt mit dem neuen MINI Countryman zu unternehmen.

Zusammen mit meinen Arbeitskollegen Ludwig und Horst, die ich kurzfristig an der Probefahrt teilnehmen ließ, wählte ich die gewohnte Strecke von der Arbeit nach Hause und wieder zurück. Diese sollte im vorgegebenen Zeitfenster von einer Stunde leicht zu schaffen sein.

Vom Fahrzeug an sich war ich ganz angetan. Kompakt, wendig und dank der erhöhten Sitzposition ohne das Gefühl, in einem "Kleinwagen" zu sitzen.

Einzig für den Antrieb (Benzinmotor mit 90kW, Handschaltgetriebe) konnte ich mich weniger begeistern. Hier habe ich die Vorzüge des Elektromotors all zu sehr vermißt. Die Notwendigkeit zum dosierten und wohl abgestimmten Zusammenspiel von Schalthebel, Kupplung und Gas wirkt seltsam antiquiert, wenn das Ergebnis sich weniger spritzig, dafür mehr brummig und irgendwie angestrengter darstellt.
Um mich nicht falsch zu verstehen: der Antrieb des Countryman ( in der gefahrenen Variante) mag sicherlich zeitgemäß und von respektabeler Leistung sein. Gegenüber dem Antrieb des MINI E hat jedoch ein konventioneller Verbrennungsmotor - und sei er noch so gut - hinsichtlich Leistungsentfaltung, Komfort und Fahrspass keine Chance.  

Für die Rückfahrt ließ ich den Kollegen Ludwig ans Steuer. Horst, der es sich im Fond bequem gemacht hatte, lobte die angemessene Bewegungsfreiheit und ließ sich lieber kutschieren, als selber das Steuer in die Hand zu nehmen. 

Fazit: Tolles Auto, leider ohne Elektromotor

Nachtrag 05.11.2010.
Zur Testfahrt gab es auch ein "offizielles" Foto, welches man sich einige Tage später samt passendem Bilderrahmen abholen konnte:

Ludwig, Horst und ich unmittelbar vor der Testfahrt. Man beachte den farblich passenden Bilderrahmen zum Fahrzeug!

Erster Systemausfall

 Letzten Montag hatte ich den ersten Systemausfall während meiner Aktivität als Testfahrer zu beklagen. Dieser Ausfall betraf jedoch nicht das Auto, sondern die öffentliche Ladesäule!
Nachdem das Aufladen an einer Ladesäule der SWM bereits zweimal problemlos funktioniert hat, hatte ich beim dritten Mal erhebliche Probleme.
 
 Nach der Identifikation mittels RFID-Chip kann man an der SWM-Ladesäule die Klappe zu den Steckdosen öffnen. Nach Herstellung der Kabelverbindung wird die Klappe wieder geschlossen und das Laden beginnt. Zum Beenden des Vorgangs hält man einfach ein weiteres Mal den Chip-Sender an das Lesefeld. Die Klappe kann wieder geöffnet werden, die Stromzufuhr wird unterbrochen und das Kabel kann wieder abgesteckt werden.
Als ich wieder einmal die Ladesäule in der Knorrstraße nutzte und das Ladekabel nach erfolgtem Ladevorgang wieder zu entfernen versuchte, wollte der Entriegelungsmechanismus der Klappe nicht mehr funktionieren. Der RFID-Chip wurde zwar erkannt (erkennbar an dem Farbwechsel der Kontrollleuchte), aber das typische mechanische Klicken des Entriegelungsmechanismus blieb aus.

Da ich keine andere Nummer parat hatte, habe ich den Betreuer des MINI E Projektes von BMW angerufen. Eine halbe Stunde später trafen wir uns dann an der Ladesäule (was nicht weiter schlimm war, da ich derweil weiter arbeiten konnte). Jedoch hatten er sowie zwei Kollegen trotz einer ansehnlichen Anzahl an Chip-Sendern, Abstecken des Kabels vom Auto, sanfter Gewalt an der Klappe und verschiedenster Telefonnummern der SWM ebenfalls keinen Erfolg, die Klappe zu öffnen.

Somit ließen wir das Kabel eingesteckt an der Ladesäule zurück. Am nächsten Tag sollte ein Servicetechniker das Kabel aus der Ladestation befreien.

Am darauf folgenden Tag funktionierte der Entriegelungsmechanismus wohl wieder. Ein Arbeitskollege, der ebenfalls diese Ladesäule benutzt, hatte am Morgen nach offenbar problemlosem Öffnen der Klappe mein Kabel ausgesteckt und mit seinem Kabel den Ladevorgang gestartet. Er wird sich wohl recht über das verwaiste Kabel gewundert haben.

Jedenfalls konnte ich mein Kabel wieder einsammeln, machte einen erfolgreichen Funktions-Check  meines Chipsenders an der Ladestation und bedankte mich nochmals herzlich beim BMW-Betreuer. Das Eintreffen des Service-Technikers an der Ladesäule habe ich nicht mehr abgewartet.

Ausflug zum Gallimarkt

Am Wochenende war ich daheim bei meinen Eltern und habe den Mainburger Gallimarkt besucht. Dabei gab es neben der Landmaschinenaustellung auch eine kleine Fläche, die sich Solar-Messe nannte.
Auf einem Stand der Volthaus GmbH wurde für das Laden von Elektrofahrzeugen ein kleiner Carport mit Solarzellen aufgestellt.
Das passende Elektromobil war ein Tesla-Roadster der Fa. Fröschl Systems aus Regensburg. Mit dem Besitzer des Telsas, Herrn Fritsch, konnte ich mich kurz austauschen. Besonders beeindruckt war ich von der echten Reichweite des Teslas von mehr als 300km.
Seine Erlebnisse hat er unter http://emobilitaet.de/ geschildert.

Meinen MINI E habe ich an diesem Tag ebenfalls mit 100% Solarstrom aufgeladen. Bei bestem Sonnenschein hat die Photovoltaikanlage bei meinen Eltern (42 kWp) sicher genug Strom produziert, um auch den MINI zu versorgen.
Schade ist nur, dass ich trotz der auf einem Bauernhof zahlreich vorhandenen Starkstromanschlüsse eine normale 230V-Schuko-Steckdose nutzen muß, da ein geeigneter Adapter nicht zur Standardaustattung des
MINI E gehört.  

kurzer Weg vom Erzeuger zum Verbraucher

Reichweite und Kosten

Die Reichweite des MINI E habe ich in der letzten Arbeitswoche versucht, etwas auszuloten.
Bei reinem Betrieb in der Stadt bin ich mit einer Batteriefüllung 118,6 km gefahren. Am Schluß der letzten Fahrt hat die Restreichweitenanzeige noch 19km angezeigt, wobei dieser Wert etwas später auf 26km angestiegen ist.

Man kann bei den Anzeigen einen gewissen "Erholungseffekt" der Batterie erkennen, da die Anzeigen nach einer mehrstündigen Standpause höher liegen als am Ende einer Fahrt.


Wie gesagt, bei

• Fahrstrecke 118,6km
• Restreichweite 26km
• Batterieladestand 19%
• Durchschnittsverbrauch 41Ah/100km
• Durchschnittsgeschwindigkeit 40,1km/h
• Stadtbetrieb ohne Zusatzverbraucher außer Licht

habe ich es nicht gewagt, noch eine weitere Fahrt zur Arbeit mit einer Gesamtstrecke von 20km zu riskieren. 

Da war mir schon die beiden Tage zuvor etwas mulmig zumute, als die Restkilometeranzeige bei Fahrtbeginn noch über 50km versprach, dann schnell nach unten ging und nur wegen den entsprechenden Pausen wieder auf akzeptable Werte stieg.
Das Bedürfnis, den Wagen an die Steckdose zu hängen, mußte ich stark unterdrücken, zumal bei knapp unter einer Restreichweite von 50km eine Warnung eingeblendet wird. Aber schließlich mußte ich ja Vertrauen für die Anzeigen gewinnen...

Beim anschließenden Volltanken an der Wallbox benötigte der MINI  26,5kWh.
Dies entspricht  0,223 kWh/km bzw. 22,3kWh/100km.

Bei meinem Standard-Stromtarif der SWM mit 20,6 ct/kWh kommen so ordentliche 5,46 Euro zusammen.
100km Fahrstrecke kosten somit 4,60 Euro.
 
Bei einem Dieselpreis von 1,20 Euro/l dürfte also ein normales Fahrzeug 3,83 l/100km verbrauchen. Für Stadtverkehr und Kurzstreckenbetrieb (einfache Fahrstrecke 10km) erscheint mir das kaum erreichbar.

Somit ist der MINI E hinsichtlich Treibstoffkosten zwar kein absolutes Schnäppchen, aber immerhin günstiger als normale Dieselfahrzeuge.

Im Winter werden diese Verbrauchswerte des Elektrofahrzeuges aber nicht einzuhalten sein, da Fahrgastraum- und Heckscheibenheizung den Verbrauch spürbar ansteigen lassen werden.

Erste Woche

Nach einer Woche MINI E bin ich weiterhin restlos begeistert. Besonders toll finde ich

• das völlig geräuschlose Anfahren
• die unterbrechungsfreie Beschleunigung
• die Kontrolle der Geschwindigkeit nur mit den Fahrpedal. 

Die Geschwindigkeitsregulierung eines Fahrzeuges kann man vielleicht in zwei Bereiche unterteilen

1. Anpassung/Reduzierung der Geschwindigkeit an die laufende Verkehrssituation und bei vorhersehbaren Ereignissen (z.B. rote Ampel, Geschwindigkeitsreduzierung beim Abbiegen, etc...)
2. Bremsen des Fahrzeuges im Sinne eine Notbremsung oder als Reaktion auf unvorhergesehene Ereignisse (Fußgänger tritt auf die Straße, etc...)

Mit dem MINI E sind die vorhersehbaren Geschwindigkeistsregulierungen sehr gut allein mit dem Fahrpedal möglich.
Bei unvorhergesehenen Ereignissen tritt man sowieso intuitiv auf die Bremse.

Ist man dieses Fahrverhalten erst mal gewohnt, verhält sich ein normales Auto zunächt ungewohnt. Bei einer kurzen Fahrt gestern mit dem VW Polo meiner Freundin habe ich mich im ersten Moment gewundert, warum das Fahrzeug kaum langsamer wird, obwohl ich doch ganz vom Gaspedal gegangen bin. Ich mußte mich erst entsinnen, aktiv zu bremsen, um nur leicht die Geschwindigkeit im Vorfeld einer Kreuzung zu reduzieren.


Schwierigkeiten bereitet mit dem MINI E unter Umständen das Rangieren auf einer schiefen Ebene. Prinzipiell fährt sich der MINI E wie ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Bei einem normalen Automatikgetriebe besteht aber immer die Tendenz, dass das Fahrzeug leicht in die je nach Wählstufe (D oder R) vorgegebene Richtung "kriecht". Eine Bewegung in die entgegengesetzte Richtung wird gänzlich unterbunden.

Der MINI hingegen rollt je nach Hanglage munter der Schwerkraft folgend in die eine oder andere Richtung, sobald man das Bremspedal losläßt. Eine feinfühlige Dosierung bzw. ein "in der Waage halten" des Fahrzeugs nur mit dem Fahrpedal erscheint mir schwierig. Unter Umständen muß man hier die Handbremse zu Hilfe nehmen, um unkontrolliertes Rollen zu vermeiden.
Dies wird sich zeigen, wenn ich das Fahrzeug wirklich mal an einer schrägen Straße in eine nicht allzu große Parklücke manövrieren muß...

Beim normalen Anfahren an einer Steigung verfügt der MINI E aber über den bei anderen Fahrzeugen bekannten Anfahr-Assistenten, der die Bremsen des Fahrzeugs nach loslassen des Bremspedals noch für max. ca. 2s festhält, bis man das Fahrpedal entsprechend betätigt hat.

Nachdem ich diese Woche noch Urlaub hatte und diesen großteils bei meinen Eltern bei der Hopfenernte verbrachte, beginnt ab Montag für MINI E #014 (und leider auch wieder für mich) der tägliche Routineeinsatz mit der Fahrt zur Arbeit.

MINI E #014s new home

Stauraum für Zubehör

Dort, wo sich bei einem normalen MINI der ohnehin nicht üppige Kofferaum befindet, ist beim MINI E quasi ein Stauraum für Zubehör entstanden.
Sind die Komponenten

• Ladekabel
• Adapter für 230V 16A Schuko-Steckdose
• Verbandskasten

dort untergebracht, ist der Platz schon fast aufgebraucht.

Grundlast MINI E-Kofferraum

Hier muß ich mir noch was einfallen lassen. Das Ladekabel passt ganz gut hinter den Sitz, ohne die Lüftungsöffnungen der Batterie zu verdecken. Der Verbandskasten mit Klettstreifen kann ebenfalls vorne hinter einem Sitz angebracht werden und der recht sperrige Adapter wird für reine Stadtfahrten aus dem Fahrzeug verbannt.

Adapter für Ladekabel zum Anschluß an 16A Schuko-Steckdose

Vorbesitzerin von #014

Wie erwähnt, handelt es sich bei MINI E #014 um einen "Jungen Gebrauchten", da er bereits in den USA im Einsatz war:
http://kathybakken.vox.com/library/posts/tags/mini-e/

Hier sind unter Anderem die Installation der Wallbox und die Ankunft mit dem neuen Fahrzeug erwähnt, allerdings keine Einträge zu Erfahrungen während der Nutzung.

Da der Dienst von vox.com anscheinend zum 30.09.2010 eingestellt wird, sind die Infos danach nicht mehr verfügbar.

Ausschnitt der Seite

Fahrzeugübergabe

 English Version

Heute war es endlich soweit. In einem Event am Münchner Odeonsplatz und in der Residenz wurde die Fahrzeugübergabe zelebriert. Es war ein tolles Gefühl zu wissen, dass eines der Fahrzeuge, die da aufgereiht standen, bald von mir genutzt werden kann.

MINI Es am Odeonsplatz

Zwischen Häppchen, Cappuccino und Gesprächen mit einem weiteren zukünftigen MINI E-Nutzer fand dann die Übergabe der Schlüssel und der Vertragsunterlagen in einem Nebenraum statt. #014 sollte also mein künftiger fahrbarer Untersatz sein.

Wo ist #014?

Gefunden!

Mit dem Schlüssel ausgestattet, konnte ich mir einen ersten Eindruck von "meinem" MINI machen. Das Fahrzeug war vorher in den USA und ist für den Einsatz im aktuellen Projekt wieder hergerichtet worden.

Der Kilometerstand betrug 11476 km.

Kilometerstand

 
Bald darauf startete das Programm auf der eigens aufgebauten Bühne am Odeonsplatz mit Rednern aus der Politik und von den Projektpartnern.
Leider war das Wetter ziemlich trüb, nass und windig, so dass es für die insgesamt relativ wenigen Gäste schwierig war, den freundlicherweise zur Verfügung gestellten Regenschirm zu halten und gleichzeitig angemessen Applaus zu spenden.

je ein Beispiel für Politik und Projektpartner: Münchens OB Ude und BMWs Entwicklungsvorstand Dräger

Von den insgesamt 40 MINI E erhielt das Bayerische Rote Kreuz 10 Fahrzeuge, 26 Fahrezuge gingen an private Nutzer und die restliche 4 verblieben bei den Projektpartnern.

Im Anschluss erfolgte auf der Bühne eine Schlüsselübergabe an eine Vertreterin des Bayerischen Roten Kreuzes als Flottennutzer und stellvertretend für die privaten MINI E-Nutzer an eine (fotogene) Dame, die jeden Tag eine Entfernung von 54 km zur Arbeitsstätte zu bewältigen hat.

Schließlich durfte bei einer Demonstration der "Betankung" eines von BMW gestellten MINI E an einer  Ladesäule von SIEMENS, betrieben von den SWM in MÜNCHEN und bezuschusst von der BUNDESREGIERUNG jeder Redner nochmals fürs Pressefoto in Aktion treten (wobei der Moderator Christoph Deumling Herrn Dräger kurzerhand die Rolle des [Lade-] Kabel-Drägers zuwies).

Fotoshooting

Eine offizielle Version des Events gibt es z.B. unter
http://www.siemens.com/press/de/events/corporate/2010-09-emobility.php

Am (Straßen-) Rande der Veranstaltung waren "zufällig" zwei Autos geparkt, die ebenfalls für kompromisslose E-Mobilität ohne Einschränkungen (außer Reichweite) stehen.

Tesla zeigt Präsenz

Die erste Fahrt vom Odeonsplatz zur Münchner Wohnung verlief problemlos und machte richtig Spass.
Gleichwohl stand #014 gleich die erste Bewährungsprobe bevor. 75km zum Wohnort meiner Eltern,  großenteils Autobahn.
Da die Ladeanzeige des MINI nur ca. 80% anzeigte, habe ich ihm gleich mal an die heimische Wallbox angeschlossen. Dort genehmigte er sich ca. 10kWh Strom und war somit zu 100% aufgeladen. Die Restreichweite zeigte ca. 130km, was mir als ausreichend erschien, um die Fahrt zu wagen.

Nach anfänglich verhaltener Fahrweise -der Ladezustandszeiger der Batterie bewegte sich am Anfang deutlich- blieb die Restreichweite stets nicht zu knapp oberhalb der noch zu fahrenden Strecke. Daher wurde ich etwas forscher und erinnerte mich an eine der zahllosen Bewerten-sie-folgende-Aussagen-Aufgaben aus dem Fragenkatalog des wissenschaftlichen Begleitprojektes, die lautete "Ich vertraue der Anzeige der Restreichweite", welche ich mittels Kreuzchens mit "stimme weitgehend zu" beantwortete. Also sollte ich das auch tun...

Kurz gesagt, trotz einer Reisegeschwindigkeit zwischen 120-140km/h mit gelegentlichen 152 km/h-Peaks bin ich mit einer Restreichweite von ca. 48 km angekommen. Diese erste Probe hat #014 also bestanden.

Erste Testfahrt!

Heute habe ich Gelegenheit gehabt, zum erstenmal eine Testfahrt mit dem MINI E zu machen. Nach einer kurzen technischen Einweisung (mit dem normalen MINI war ich bereits vertraut und ein -englisches- MINI E- Benutzerhandbuch hatte ich mir bereits aus dem Internet runtergeladen) durfte ich auf öffentlichen Straßen eine kurze Runde um das BMW-Hochhaus und danach um das BMW-Werk München drehen. Von der Performance des Fahrzeuges war ich sehr beeindruckt.

Da dem E-Motor eine einzige Übersetzungsstufe im Getriebe genügt, um den gesamten Geschwindigkeitsbereich abzudecken, ist die völlig unterbrechungsfreie Beschleunigung von Stand weg ein phänomenales Erlebnis. Die Verzögerung beim Loslassen des Fahrpedals (Rekuperation) war weniger aprupt als erwartet. Hier habe ich keine Bedenken, dass man sich nicht dran gewöhnen könnte.

Gerne wäre ich noch etwas länger gefahren. Da die Fahrzeugübergabe aber in einer Woche, am 13.09., stattfindet, konnte ich die nur kurze Testfahrt verschmerzen.

Installation der Wallbox erfolgt

Nachdem ich eine Woche Urlaub an der Nordseeküste verbracht habe...

... hat sich also am Freitag, 03. September, wie vereinbart kurz nach 7.00 Uhr der von den SWM beauftragte Elektriker gemeldet. Die Installation der Ladestation für den MINI E -in diesem Projekt wird die Ladestation in der heimischen Garage als "Wallbox" bezeichnet- konnte beginnen.

Die durchzuführenden Arbeiten

• Erhöhung der Absicherung von 50A auf 63A im Straßenverteilerkasten
• Installation eines Zwischenzählers mit Sicherung und Anpassung der Hauptsicherungen (50A) im Hausverteilerkasten
• Leitungsverlegung vom Hausverteilerkasten zur Wallbox in der Garage mit den entsprechenden Durchbrüchen in Kellerdecke und Hauswand
• Montage und Anschluss der Ladestation/Wallbox

wurden von Herrn Berchtold ( www.elektro-berchtold.de ) und einem Mitarbeiter sauber und professionell durchgeführt.

Dabei habe ich auch erfahren, dass die Problematik bei der Installation meist in der langen und komplizierten Kabelverlegungen vom Zählerkasten zum eigentlichen Fahrzeugstellplatz/Tiefgaragenstellplatz liegt.
In einem Fall war die Installation des Zwischenzählers in den Zählerschrank bzw. eine Erweiterung des Zählerschranks nicht möglich, so dass hier eine Teilnahme am Projekt zum großen Bedauern des Bewerbers nicht möglich war.

Die Ladestation selbst ist ein schmuckloser Kasten ohne jeden Schnickschnack. Er besitzt zwei Schalter zur Aktivierung des Ladevorgangs (davon ein Schlüsselschalter gegen unbefugte Benutzung) und einem Stecker für das Ladekabel nach dem neuen Standard der Fa. Mennekes ( Presseinfo Fa. Mennekes ).

Obwohl die Installation abgeschlossen ist, ist die Ladestation noch nicht betriebsbereit. Die Erstinbetriebnahme muß durch die Fa. Siemens als Hersteller vor Ort erfolgen. Hierzu sollte ich die nächsten Tage kontaktiert werden.

Anbei noch ein paar Bilder der Komponenten.

Situation an der Einspeisung

Zwischenzähler nebst Sicherung zur Bestimmung des Stromverbrauches für den MINI E -Lieferzustand 10,2kWh

 .

Siemens Ladestation für MINI E

Siemens Ladestation im geöffneten Zustand

Der Stecker für das Ladekabel sowie die beiden Schalter zur Aktivierung des Ladevorgangs

 .

Das "Typschild" der Siemens Ladestation für den MINI E

Ladebox

Da der MINI E zum effizienten Laden einen 32A-Anschluss benötigt, muss ein neues Kabel vom Einspeiseschrank zur Garage verlegt werden.
Eigentlich kein Problem, aber im Detail dann doch nicht so einfach. Weil keine Leerrohre existieren und die einzige in die Garage führende Leitung zu schwach ausgelegt war, müssen etsprechende Durchbrüche geschaffen werden.

Bevor der von den Stadtwerken beauftragte Elektriker die Bestandsaufnahme durchführte, habe ich eine sinnvolle Variante der Leitungsverlegung ausgekundschaftet und mit dem Vermieter abgesprochen.

Als die Vor-Ort Besichtigung durch den Elektriker dann erfolgte, konnten wir uns schnell auf den Leitungsverlauf einigen. Auch sonst waren alle Voraussetzungen (Platz im Einspeiseschrank, Zugang zur Elektroeinspeisung, etc...) gegeben.
Am 03.09. sollte es losgegen mit der Installation...

Abwarten

Ca. einen Monat wurde ich auf die Folter gespannt. Immer wieder in Erwartung einer neuen E-Mail.
Eines Abends, nachdem ich das Postfach schon gecheckt habe, kam um 19.40 Uhr die erlösende Nachricht:

"MINI E München - Drive eCharged" - Sie sind dabei!

Ich war völlig aus dem Häuschen!!
Hastig habe ich sofort eine Antwortmail losgeschickt und auch meine Kontaktdaten nochmals aktualisiert.
Kurz darauf rief auch schon der Ersteller der E-Mail bei mir an und hat mir die Zusage persönlich bestätigt.

Einzig die Machbarkeit der Stromversorgung der Ladebox in der Garage muß noch von den Stadtwerken München (SWM) bestätigt werden.

Einleitung

Hi everybody! Hi folks!

Tach jedermann, den es auf diese Seite verschlagen hat.

Mein erster Blog, erste Schritte und daher noch ein bisschen unsicher.



Also,....

als ich erfahren habe, dass im Grossraum München Testpersonen für die Nutzung eines Mini E gesucht werden, bin ich sofort hellhörig geworden.

Da ich in der Automobilindustrie beschäftigt bin, war ich über die allgemeinen Hintergründe zum Thema Elektromobilität und den entsprechenden Aktivitäten innerhalb der Firma informiert. Über das  firmeninterne Intranet auf das Forschungsprojekt aufmerksam gemacht, habe ich sofort über eine Bewerbung nachgedacht und auch mit den Kollegen darüber diskutiert. Obwohl ich meine Erfolgsaussichten gering einschätzte, habe ich das Online-Bewerbungsformular auf der MINI-Homepage ausgefüllt.

Umso größer war meine Freude, als ich vom Projektteam eine E-Mail erhalten habe:


wir freuen uns sehr über Ihre Teilnahme am Bewerbungsverfahren für den Großversuch „Drive eCharged“ im Rahmen der Modellregion München. Die erste Hürde haben Sie damit bereits genommen und befinden sich nun im engeren Bewerberkreis.

Supi, geil...

Nun hieß es - abwarten.