Verbrauch in warmer Jahreszeit

#014 an öffentlicher Ladesäule

Da ich einige Daten zum Thema Verbrauch gesammelt habe und diese für die kalte Jahreszeit bereits ausgewertet habe [Link], folgt hier noch die Darstellung der restlichen Ladevorgänge.

Leider ist die Anzahl der auswertbaren Datenpaare (gefahrene Kilometer, benötigte Lademenge zum anschließenden Vollladen) relativ gering. Dies liegt zum großen Teil daran, dass ich nach Möglichkeit an der öffentlichen Ladesäule an der Arbeitsstätte geladen habe. Hier war ein Auslesen der "getankten" Lademenge aber nicht möglich.

Die Verbräuche liegen im Bereich 21 bis 30 kWh/100km. Im Mittel bleibt ein Wert von 25kWh/100km. Bei meinem persönlichen Strompreis von 21ct/kWh entspricht dies Kosten von 5,25 Euro/100km.

Zum Vergleich:
Bei einem Treibstoffpreis von 1,60 Euro/l (Super) dürfte ein Auto nur 3,2l/100km verbrauchen, um Kosten von 5,25 Euro/100km zu erreichen. Bei einem Treibstoffpreis von 1,45 Euro/l (Diesel) wären es immerhin 3,6l/100km. Zu berücksichtigen ist, dass meine Fahrstrecke meist entweder eine 10km Kurzstreckenfahrt in der Stadt oder eine 70km Autobahnfahrt war.

Die Verbrauchswerte sind kaum niedriger als die in der kalten Jahreszeit ermittelten Daten, obwohl die "gefühlte" als auch die reale Reichweite des Fahrzeuges wesentlich höher war als im Winter.

Wirklich heiß oder hochsommerlich waren die Temperaturen im Frühjahr/Frühsommer 2011 jedoch nie. So blieb der Einsatz der Klimaanlage auf wenige Tage beschränkt und Probleme mit einer zu hohen Batterietemperatur traten nicht auf.

Nimmt man bei der Laufleistung des MINI E von ca. 8000km einen Duchschnittsverbrauch von 25kWh/100km an, so beliefe sich der Gesamtverbrauch während des Projektes auf ca. 2000 kWh. Da der Zähler der heimischen Wallbox lediglich einen Verbrauch von ca 870kWh anzeigte, habe ich gut die Hälfte des verbrauchten Stromes an öffentlichen Ladesäulen oder sonstigen Steckdosen geladen.

Links zum Thema Elektromobilität

Elektromobilität allgemein

http://green.autoblog.com/

http://www.greenmotorsblog.de/

http://www.greencarreports.com/

http://www.mein-elektroauto.com/


Facebook

MINI E USA                                                           MINI E UK
BMW ActiveE USA
BMW i3 USA

Tom Moloughneys Blogs
MINI E            ActiveE                i3

Deinstallation der Wallbox

English Version

Als eine letzte Maßnahme des Drive eCharged Projektes wurde die Wallbox in meiner Garage wieder entfernt.

Die Wallbox war eine Beistellung von Siemens, die Installation der Box und des für die entsprechende Stromversorgung nötigen Kabels waren eine kostenlose Dienstleistung des Projektes ( http://oh-e-mini.blogspot.com/2010/09/installation-der-wallbox-erfolgt.html)

Das verlegte Stromversorgungskabel wurde belassen. Es ist ein dreiadriges Kabel mit einem Leitungsquerschnitt von 4mm². Das ist ausreichend für eine einphasige 32A/230V Versorgung. Die elektrische Infrastruktur für ein künftiges Elektrofahrzeug ist also weiterhin vorhanden!

Ein fünfadriges Kabel wäre natürlich besser gewesen. In diesem Fall hätte man eine Standard 32A/400V CEE-Starkstromsteckdose (3P+N+E) in der Garage installieren können. Oder vielleicht in Zukunft eine weiterentwickelte Power-Wallbox, vorausgesetzt, das entsprechende Elektrofahrzeug wäre darauf ausgelegt.

Das Leitungsende ist in einem kleinen Aufputzkasten aufgelegt und der Sicherungsautomat der Leitung  im Hausverteilerkasten ist gegen unbeabsichtigte Aktivierung gesichert.

Das Kabel endet in einem kleinen Aufputzkasten. Der Sicherungsautomat wurde entsprechend blockiert.

Der Stromzähler zeigte einen Stand von 882,6 kWh an. Abzüglich des Anfangsstandes von 10,2 kWh verbrauchte ich zu Hause 872,4 kWh Strom für den MINI E.
Da ich allerdings häufig die öffentliche Ladestation in der Nähe meiner Arbeit benutzte, ist dies nur ein Teil des Verbrauches von #014 während der neunmonatigen Nutzung.

Abschlussveranstaltung

English Version

Am Abend des Tages, an dem ich #014 zurückgeben mußte, fand in der Zentrale der Stadtwerke München die Abschlussveranstaltung von "MINI E München - Drive eCharged" statt.

Einige MINI E aufgereiht beim Abschlussevent

Bei der Veranstaltung wurden die Ergebnisse des Programmes präsentiert:

Abschlusspraesentation

Auch ein kleiner Film über das Projekt wurde veröffentlicht:

Natürlich gaben die begrenzte und unzuverlässige Reichweite gerade im Winter oder die Handhabung des unhandlichen Ladekabels Anlass zur Kritik, aber alles in allem waren die Nutzer sehr zufrieden mit dem Fahrzeug und begeistert von der Freude am Fahren mit dem MINI E.
Das Auto erfüllte die Anforderungen sowohl bei den Privatnutzern als auch bei dem Flottenbetreiber Rotes Kreuz. 

Ein ActiveE wurde bei dieser Gelegenheit ebenfalls ausgestellt. Da es sich noch um eines der Prototypenfahrzeuge handelte, das noch über zusätzliche Not-Aus-Schalter im Cockpit verfügte und bei dem ein Teil der Interieur-Verkleidung fehlte, konnte man nicht im Fahrzeug Platz nehmen.
Da ich aber das 1er Coupe kenne und es auch schon einige Monate gefahren bin, war eine Sitzprobe nicht so wichtig.

Interessanter war aber die Möglichkeit, einen Blick in den Kofferraum zu werfen. Einige zusätzliche Beulen und Verkleidungen sind notwendig, um die dort platzierte Leistungs- und Ladeelektronik abzudecken. Dies kostet eine guten Teil des ursprünglichen Kofferraums. Ich hoffe, der verbleibende Platz genügt für die Unterbringung einiger Getränkekästen. Schließlich sollen die Sitze in feinem Dakota Perlgrau Leder geschont werden.

Es verwundert nicht, dass die anderen MINI E Nutzer und auch ich ein großes Interesse an dem ActiveE haben. Aber es gab keine konkreten Informationen, ob und wann das Auto in München verfügbar sein würde.

Die ersten 700 Fahrzeuge gehen nach USA, weitere 160 werden zur Unterstützung der Olympischen Spiele in London benötigt und die ersten für Deutschland vorgesehenen Autos sind für den Einsatz in Berlin geplant.
So kann wohl frühestens Mitte 2012 mit dem ActiveE in München gerechnet werden. Dies ist aber abhängig von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge und der Durchführung eines neuen, von den Behörden finanziell unterstützen Forschungsprojektes.

Das Schicksal der zurückgegebenen MINI Es bleibt ungewiss, zumindest konnten die BMW Mitarbeiter hier keine Angaben machen. Ich hoffe #014 und die anderen Autos werden noch für nachfolgende Projekte weiterverwendet (evtl. London?).
Vielleicht wird auch doch noch eine begrenzte Anzahl an MINI Es wieder auf die Straßen geschickt um die Lücke bis zur Verfügbarkeit des ActiveE zu schließen. Aber genaue Informationen hierzu gab es nicht. Sollte es aber dazu kommen, würden die ehemaligen MINI E Fahrer angeschrieben werden...

Natürlich merkte man bei den MINI E Fahrern eine gewisse Enttäuschung, dass mit Ende des Drive eCharged Programmes eine bemerkenswerte Flotte von Elektrofahrzeugen von Münchens Straßen verschwindet.

Rote Ampel für den MINI E.

Die Ampeln stehen derzeit also auf Rot für den MINI E. Außer einigen von BMW als Versuchsfahrzeugen genutzen MINI Es sind gegenwärtig weder privat genutze elektrische MINIs noch die neuen ActiveEs auf Münchens Straßen unterwegs.

Rückgabe MINI E

English Version
So, nun ist es Ende Juni und es kam der Tag, dem ich bereits seit längerer Zeit mit großem Unbehagen entgegensah - die Rückgabe von #014!

...noch schnell ein letztes Foto

 Die Rückgabe erfolgte in der MINI Niederlassung München. Da #014 keine Schäden hatte und sich in einem guten Zustand befindet, verlief die Rückgabe problemlos.
Ich habe das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 11476km übernommen. Wenn ich mich recht entsinne, waren es am Schluss 19507km.
Die gefahrene Strecke von 8031km entspricht somit ziemlich genau meinen vorhergesagten 8000km, die ich bei der Bewerbung zu Beginn des Projektes als prognostizierte Laufleistung angegeben habe.

#014 hatte keinen einzigen Ausfall, keine Fehlfunktion oder einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt und wäre mit seiner eher moderaten Laufleistung eigentlich noch bestens geeignet für weitere Flottenversuche oder Forschungsprojekte. Leider konnte ich zu diesem Thema keine weiteren Auskünfte erhalten.

Ich hoffe sehr, daß es für das Fahrzeug noch eine weitere Verwendung gibt und habe die Rückgabe sehr bedauert.

Auch die anderen MINI Es wurden, so erfuhr ich es vom Mitarbeiter der Niederlassung, von ihren Besitzern nur ungern wieder zurückgegeben.

Momentan endet also für mich das Abenteuer Elektromobilität. Ich werde das Thema aber weiterhin verfolgen und, so ist es zumindest der Plan, noch einige Posts zu verschiedenen Vorgängen verfassen.

Impressionen von der intersolar 2011

English Version
Ich habe die Messe intersolar 2011 besucht, eine der größten Messen rund um das Thema solare Energienutzung.

Hier sind einige Eindrücke, die ich zum Thema Elektromobilität gesammelt habe.

Es gab natürlich einige Elektroautos (meistens Tesla Roadsters und Mitshubishi iMiEVs, aber auch einen in Holland registrierten chinesischen BYD e6), die als Demonstrationsautos das Laden an solar gespeisten öffentlichen Ladestationen veranschaulichen sollten.

smart ed und Tazzari Zero als Demonstrationsobjekte

Auch Solar-Carports für den öffentlichen und privaten Parkraum wurden ausgiebig zu Schau gestellt.

Peugeot ion and Mitsubishi iMiEV Seite an Seite

iMiEV unterstützt einen der zahlreichen Tesla Roadster beim Veranschaulichen des Ladevorgangs.

Als Beispiel für den direkten Einsatz von Solartechnologie im Automobilbereich habe ich das von asola für den Fisker Karma entwickelte Solardach als Ausstellungsstück gefunden. Mit einer Leistung von 120W benötigt es 25h Sonnenschein, um eine einstündige Ladung an einer 230V/13A Haushaltssteckdose zu ersetzen.

Solardach des Fisker Karma

Kleinere Versionen, die im Schiebedeckel integriert aus einem elektrischen Schiebedach ein "elektrisches Sonnen"-dach machen, haben eine max. Ausgangsleistung von 40W.

Obwohl mir die Idee sehr gefällt, dürfte das Gewicht eines -geschätzte- 4mm dicken Glasdaches mit Solarzellen sehr viel größer sein als eine herkömmliche Dachaussenhaut aus 0,7mm Stahlblech oder 1,2mm Aluminiumblech. Diese Gewichtszunahme wird wohl einen großen Teil der erzeugten solaren Energie wieder verbrauchen. Aber bei Elektroautos geht es hier wahrscheinlich mehr um das Design und die ökologische Botschaft.
Und für herkömmliche Autos bedeutet ein Photovoltaik-Schiebedach sicher einen Komfortgewinn an sonnigen Tagen durch den möglichen Dauerbetrieb der Lüftung. Die kleinen 12V Batterien sind einer solchen Aufgabe nicht gewachsen.

Ein anderer interessanter Bereich war das Zwischenspeichern überschüssigen Solarstroms für eine spätere Nutzung, wenn etwa die Sonne nicht scheint, während temporärer Spitzenbelastung oder in der Nacht. Durch die derzeit in Deutschland angewendeten Einspeisevergütungen ergeben sich für den Solarstromerzeuger bessere Konditionen bei der Selbstverwertung des erzeugten Stromes als bei der Einspeisung ins Netz. Mit einem vor Ort befindlichen Stromspeicher kann der Anteil des selbst genutzten Stromes erhöht werden.


Mehrere Hersteller von Photovolaiksystemen stellten Anlagen mit integrierten Batterien aus, wobei sich die  Speicherkapazitäten im Bereich 5-13,2kWh bewegen (solarworld, conergy, E3/DC).

Das System von conergy zum Beispiel hat eine integrierte 8,8kWh oder 13,2kWh Batterie, welche die selben (oder sehr ähnliche) Li-Ionen-Zellen benutzt wie sie in der Daimler S-Klasse hybrid eingesetzt werden. So hat der durch die Elektromobilität ausgelöste Entwicklungsschub bei Stromspeichersystemen bereits den Privathaushalt erreicht.

Private Stromspeicherung mit Li-Ionen Akkus.

 Der nächste Schritt, die Integration eines Elektroautos mit seiner zusätzlichen Speicherkapazität von 20kWh und mehr in das häusliche Energiemanagement, scheint nicht mehr weit weg zu sein. Man denke auch an die zusätzliche Möglichkeit, ein Plug-in-Hybrid- oder Range-Extender-Fahrzeug im Falle eines Blackouts zur Stromversorgung zu benutzen.

Eine weitere öffentliche Ladestation (Irschenberg)

English Version
Letztes Wochenende machte ich einen Ausflug in die Gegend südlich von München. Als ich an einer Tankstelle nahe der Autobahn-Ausfahrt Irschenberg vorbei fuhr, bemerkte ich eine Werbetafel für eine Elektroladestation. Ich drehte um und fuhr zu der Tankstelle mit der Ladestation.
Dort stand eine von e.on betriebene Ladesäule ähnlich der, die ich in Starnberg benutzt habe. Es war aber eine neuere Version mit den neuen Starkstromsteckern, die ich für eine 32A-Ladung benötige.

Ladesäule an der OMV-Tankstelle Wendling/Irschenberg.

 An der Kasse der Tankstelle bekam ich eine Zugangskarte für die Ladestation. Für die Karte mußte ich 20 Euro Kaution hinterlegen, aber der Strom zum Laden war kostenlos.
Nach der Anmeldung an der Säule mittels der Zugangskarte wurden die Klappen entriegelt, das Ladekabel konnte eingesteckt werden und der Ladevorgang begann.

MINI E #014 lädt.

Ich kaufte mir einen Kaffee im Tankstellenshop, um dem Fahrzeug etwas Zeit zum Laden zu geben. Dabei fiel mir plötzlich ein, dass an dem Stecker der Ladesäule ein Aufkleber mit der Aufschrift "max. 16A" aufgebracht war. Und der Ladestrom des MINI E war auf 32A eingestellt!
Als ich also zum Fahrzeug zurückkehrte, hatte das Fahrzeug aufgehört zu Laden. Schlimmer noch, als ich versuchte, den Ladevorgang zu beenden bzw. zu reaktivieren, indem ich mich wieder mit der Zugangskarte an der Station anmeldete, blieb die Abfrageprozedur der Karte "hängen". Es hatte den Anschein, als sei die Software der Ladesäule abgestürzt. Es erfolgte keine weitere Reaktion mehr auf die Zugangskarte bzw. auf das Drücken des "Abbrechen"-Buttons. Das war insofern unangenehm, da der Mennekes-Stecker auf der einen Seite des Ladekabels immer noch mechanisch an der Ladestation verriegelt war und nicht entfernt werden konnte.
Ich erinnerte mich an einen ähnlichen Vorfall an einer anderen Ladestation. Damals mußte ich das Kabel an der Ladestation zurücklassen.

Veriegelter Ladekabelstecker. Die Abbildung oberhalb auf der Klappe symbolisiert einen IEC 62196-2 Type II Stecker.

Zum Glück kamen in diesem Moment ein Angestellter und kurz darauf der Besitzer der Tankstelle zur Ladesäule, um den MINI E zu begutachten. Ich erklärte die Situation mit dem veriegeltem Stecker (und auch den MINI E). Nach einigen weiteren erfolglosen Veruchen mit der Karte öffnete der Tankstellenbesitzer die Ladesäule mit einem speziellen Schlüssel.
Die Sicherung der Steckdose, an die der MINI E eingesteckt war, war herausgeflogen. Nach Rücksetzen des Sicherungsautomaten gab die Ladesäule den Stecker dennoch nicht frei.
Durch Abschalten der ganzen Ladesäule am Hauptschalter konnte ein Neustart der Software erzwungen werden. Danach gab der Veriegelungsmechanismus den Stecker schließlich frei.
Zwischendurch habe ich die Ladeeinstellung am MINI E auf 13A zurückgesetzt, um es erneut zu versuchen. Die Software der Ladesäule war aber immer noch etwas durcheinander, so dass die Zugangskarte nicht richtig erkannt wurde. Also probierten wir noch eine andere Zugangskarte, die im Shop vorrrätig war, aus. Damit konnte der Ladevorgang korrekt durchgeführt werden. 


Das Problem bestand im vor kurzem erfolgten Umbau der Ladesäule. Die Stecker wurden von CEE auf den neuen IEC 62196-2 Type II-Standard geändert, aber ein Zusatzmodul, welches den an diesem Stecker zusätzlich angebrachten Pilotkontakt erkennt, sollte erst später ergänzt werden. IEC 62196-1 schreibt jedoch vor, dass Ladestecker ohne einen zusätzlichen Pilotkontakt auf 16A begrenzt werden. Mangels des noch fehlenden Moduls konnte also der am Ladestecker vorhandene Pilotkontakt nicht erkannt werden und es ergab sich eine Differenz zwischen den erlaubten 16A und der im MINI E gesetzten Einstellung von 32A.
Dadurch wurde der Sicherungsautomat ausgelöst und die Software der Ladesäule konnte mit diesem Problem nicht umgehen.
An einer Tankstelle, die 24h am Tag besetzt ist, ist das kein so großes Problem. An einer Ladesäule, die aber irgendwo ohne Vor-Ort-Betreuung aufgestellt ist, kann ein nicht entfernbares Ladekabel große Schwierigkeiten bedeuten.

Insgesamt war es eine aufschlußreiche Erfahrung. Zudem hatte ich eine angenehme Unterhaltung mit dem Tankstellenbesitzer. Einige Elektrofahrzeuge hatten die Ladestation bereits genutzt (unter anderem ein Tesla Roadster über Nacht). Da die Tankstelle etwa 50km von München entfernt an einer Autobahnausfahrt liegt, bietet sie sich als Lademöglichkeit auf der Fahrt Richtung Süden an.

MINI E und die Mae West

English Version
Der MINI E ist ein Prototyp,  der BMWs erster Schritt in Richtung eines marktfähigen Elektrofahrzeuges ist. Aufbauend auf dem aktuellen BMW MINI hat der MINI E eine konventionelle Stahlkarosserie in Blechschalenbauweise. Wegen des zusätzlichen Gewichts der Batterie ist das Auto für seine Größe ziemlich schwer.

Um das Batteriegewicht bei künftigen Elektrofahrzeugen auszugleichen, ist eine Gewichtsreduktion durch Verwendung von Leichtbauwerkstoffen unausweichlich.

Der elektrisch angetriebene BMW i3 besitzt ein neues Karosseriekonzept aus einem Aluminium-Unterboden mit den Akkus und dem Antriebsstrang - dem Drive-Modul - und einer darauf aufgesetzten Fahrgastzelle aus CFK (CarbonFaserverstärkter Kunststoff) - dem Life-Modul.

CFK wird in der Automobilindustrie derzeit nur in begrenztem Umfang bei Hochleistungsfahrzeugen mit geringer Stückzahl eingesetzt. Gründe sind die hohen Kosten wie auch der aufwändige und noch viel Handarbeit benötigende Produktionsprozess.
Für den i3 entwickelt BMW neue automatisierte Herstellverfahren für CFK,  um zum einen die Kosten bei der Herstellung zu senken als auch das Material für höhere Stückzhalen verfügbar zu machen.

Somit wird der i3 das erste Auto sein, das hauptsächlich aus CFK bestehend in größeren Stückzahlen in Serienfertigung geht.

BMW i3 Life Modul aus CFK

In der Architektur und im Bauwesen ist CFK noch ein sehr seltenes Material.

Im Münchner Nordosten, am Effnerplatz, steht ein neues Kunstwerk, welches als das größte überwiegend aus CFK hergestellte Bauwerk bezeichnet wird.

Die "Mae West" der Künstlerin Rita McBride besteht aus 32 Röhren, die einen 52m hohen Hyperboloiden formen mit einem Durchmesser von 32m am Boden, 19,5m an der Spitze und 7,5m an der engsten Stelle.

Im unteren Bereich sind die Röhren wegen bestimmter Vorschriften und Auflagen aus Stahl. Aus optischen Gründen sind diese Stahlrohre mit Karbonfasern ummantelt.Über dem ersten Ring in einer Höhe von 15,5m bestehen die Röhren aber komplett aus CFK. Jede Röhre ist 42m lang und hat ein Gewicht von 550kg (im Vergleich zu 3500kg, wenn sie aus Stahl wäre).
Hier sind einige Bilder , die auch einen Eindruck vom Produktionsprozess vermitteln.


Vielleicht ist das ein Anfang für weitere Anwendungen von CFK in der Bauindustrie.

Skyline des Münchner Nordostens mit  Westin Grand Hotel - Sheraton Arabellapark Hotel / Mae West /  Hypo Vereinsbank-Hochhaus

Stahl-MINI E vor der Mae West mit Stahl-Unterbau und CFK-Aufbau.

Ich gebe zu, ein BMW i3 und die Mae West wären ein besseres Paar als Fotomotiv gewesen. Mangels eines i3 habe ich eben den MINI E genommen ;)

Öffentliche Ladestation beim TÜV in Starnberg

 English Version
Gestern machten wir einen kurzen Ausflug zum Starnberger See in der Nähe von München. Ich habe herausgefunden, dass an der TÜV-Station in Starnberg eine von e.on betriebene Ladestation steht.

Die Identifikationskarte  zum Laden an den Ladesäulen im Stadtbereich München sollte eigentlich auch für die Stationen von e.on funktionieren. Zumindest wurde uns gesagt, dass für das Forschungsprojekt die Energieversorger SWM und e.on die Karten des jeweils anderen akzeptieren. Aber der Versuch, die SWM-Karte an der Ladestation zu nutzen, ist fehlgeschlagen.

Ich ging also in das Büro der TÜV-Station und fragte den freundlichen Mitarbeiter, wie man die Ladesäule benutzen konnte. Die Nutzung der Ladesäule schien mir dabei ein eher ungewöhnliches Anliegen zu sein. Stark frequentiert ist sie derzeit wohl nicht. Nach kurzer Rücksprache mit seinem Chef händigte er mir die TÜV-eigene Karte zur kostenlosen Nutzung aus.

Leider handelte es sich bei der Ladestation um ein älters Modell mit zwei 32A CEE Steckern und zwei gewöhnlichen 13A Schuko Haushaltssteckdosen. Neuere Standardstecker nach 32A IEC 62196 Type-II fehlten.Somit mußte ich über den Adapter an 230V/13A laden.

Laden mittels Adapter an Haushaltssteckdose, da Starkstromstecker nicht dem neuen Standard entspricht

Wir gingen zu einem Restaurant am Ufer des Sees zum Mittagessen und kamen nach etwa eineinhalb Stunden wieder. Unterdessen konnte #014 etwa 4,5kWh Strom laden, der von den Solarpanels auf dem Dach des TÜV-Gebäudes an diesem sonnigen Tag erzeugt wurde.

 

MINI E lädt beim TÜV Starnberg

Beim Service und erster Kontakt

English Version
Gestern morgen bin ich zur MINI Niederlassung München gefahren, um den geplanten Wechsel von Winterreifen auf Sommerreifen durchzuführen.
Als ich das Auto dem Service-Techniker übergab, wurde klar, dass MINI E #014 nicht nur neue Reifen, sondern eine komplette Inspektion benötigte.

Seit Dezember 2010 hat #014 versucht, mir den Bedarf für den Wartungsservice mitzuteilen. Ich habe die Darstellung des Symbols immer als Testanzeige beim Einschalten interpretiert. Es war mir daher sehr peinlich, als mir gesagt wurde, dass das Auto die sofortige Durchführung des Kundendienstes braucht.

Ich verließ die Niederlassung ohne #014 und fuhr mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit (was kein Problem war, da ich immer noch eine Jahreskarte besitze, die Arbeit nur einige wenige U-Bahn-Stationen entfernt ist und sowieso wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit die Parkplatzsuche problematisch gewesen wäre).
 
Am Nachmittag bekam ich den Anruf, dass beim Service keine Probleme aufgetaucht sind und #014 seinen Dienst wieder aufnehmen kann.
Danke, MINI München, für den schnellen unplanmäßigen Kundendienst und die volle Batterie!

Mein erster Eindruck von den neuen Reifen: sanfteres Fahren und weniger Lärm. Weiterhin freute ich mich über die komplett neuen Scheibenwischerblätter im gerade einsetzenden Regen.

Die neuen Continental Conti Pro Contact SSR 195/55 R16 87V

Bei meinem Weg zurück nach Hause hatte ich zum ersten Mal Sichtkontakt zu einer anderen Spezies von Elektrofahrzeugen.
Natürlich habe ich, wenn ich selber mit dem MINI E unterwegs war,  viele Toyota Prii und vielleicht auch einige Honda Insights gesehen, dazu ein- oder zweimal einen anderen MINI E. Aber noch nie ist mir im Straßenverkehr ein anderes Elektrofahrzeug (nicht mal ein Tesla Roadster) oder ein Elektrofahrzeug mit Range Extender (wie der für Münchens Straßen angekündigte A1 e-tron) begegnet.

Gestern jedoch ließ ich einen Smart ED vor mir einfädeln und folgte ein paar Kilometer, bevor sich unsere Wege wieder trennten.
Diesen Erstkontakt musste ich gleich mit der Kamera festhalten.

Smart ED - eine weitere Gattung von Elektrofahrzeugen auf Münchens Straßen!

Verbrauch in kalter Jahreszeit

 English Version
Dass der Frühling in Deutschland angekommen ist, merkt man als MINI E Fahrer nicht nur am sprießenden Grün und am Vogelgezwitscher. Auch die Reichweite des Autos und die Stabilität der Reichweitenanzeige erreichen wieder ungeahnte Werte.
Bei voller Ladung werden wieder Reichweiten bis 160km angezeigt und die Reichweitenanzeige bewegt sich bei 50% Ladezustand weit weniger unberechenbar als während der Wintermonate. Mehr als 120km bei vollgeladener Batterie wurden im Winter selten angezeigt und bei Ladeständen von 50% wurden selbst Kurzstrecken von 20km zu einem intensiven Erlebnis.

Da ich nach Möglichkeit die öffentliche Ladesäule an der Arbeitsstätte nutze, welche die "getankte" Strommenge nicht preisgibt und ich auch nicht bei jedem Ladevorgang an der heimischen Wallbox den Kilometerstand des Fahrzeuges notiert habe, gibt es nur einige stichprobenartig verteilte Ladevorgänge, für die ich die geladene Energiemenge und die gefahrenen Kilometer verfügbar habe. Daraus läßt sich als normierter Wert ein Durchschnittsverbrauch in kWh/100km errechnen.

Die offiziellen Verbrauchswerte des MINI E liegen nach Angaben auf der Homepage bei 14 bis 17 kWh/100km.
Bei Minusgraden im Winter mit ausgekühlter und damit an Leistung nachlassender Batterie, voll aufgedrehter Heizung (um zumindest ein lauwarmes Lüftchen zu erzeugen) und eingeschalteten Scheinwerfern erreicht man jedoch mühelos den doppelten Wert.
Die meisten Werte liegen unabhängig vom Fahrprofil zwischen 26 und 32 kWh/100km.

Der letzte Wert von 22,5 kWh/100km dürfte auf die bereits deutlich angestiegenen Außentemperaturen zurückzuführen sein.

Ich bin gespannt, welche Zahlen ich in den letzten drei Monaten des Projektes bei idealen Außentemperaturen erreichen kann...

MINI E München - Drive eCharged

English Version
Der Flottenversuch der 40 MINI E in München findet im Rahmen eines öffentlichen Forschungsprojektes statt.
In Deutschland gibt es, gefördert vom Bundesverkehrsministerium, mehrere Modellregionen, in denen das Thema Elektromobilität unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachtet werden soll. Die Erfahrungen tragen dazu bei, Entscheidungsgrundlagen für künftige Strategien zu schaffen.

In jeder Modellregion gibt es zum Teil mehrere Einzelprojekte. Zu den Projektpartnern in diesen Einzelprojekten gehören je nach Schwerpunkt Hersteller von Elektrofahrzeugen jeglicher Art, lokale und überregionale Stromanbieter, Hochschulen, Forschungsinstitute, Stadtwerke, lokale Verkehrsbetriebe und Firmen aus der Elektrobranche.

In der Modellregion München gibt es derzeit vier solcher Einzelprojekte. Eines davon heißt "Drive eCharged" mit folgenden Projektpartnern:

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Förderung der Verbundprojekte.

Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
Koordination und Umsetzung der Projekte im Auftrag des Ministeriums.

Siemens
Entwicklung von Wallbox und öffentlichen Ladestationen.

Stadtwerke München
Lokale Koordination des Projektes, Betrieb der Infrastruktur und Erzeugung des Stroms aus regenerativen Quellen.

BMW Group
Bereitstellung und Wartung der MINI E Elektrofahrzeuge.

Psyma Research+Consulting
Kein offizieller Projektpartner, aber für die Versorgung der Testpersonen mit Fragebögen und Interviews zuständig.

Bei den 40 Fahrzeugen der Testflotte sind die Projektpartner in den gelben Streifen beiderseits des Fahrzeugdaches vermerkt. Außerdem ist auf dem Heckfenster der Schriftzug "MINI E München - Drive eCharged" angebracht. Dadurch unterscheiden sich die Fahrzeuge von denjenigen MINI Es, die in München von BMW betrieben werden, aber nicht Bestandteil dieser Testflotte sind.

Nennung der Projektpartner im seitlichen Dachaufkleber

"MINI E München - Drive eCharged" hat den Einsatz des Eiskratzers nicht unbeschadet überstanden

Ladeeinrichtung des MINI E

English Version

Die Ladeeinrichtung des MINI E hat eine technische Besonderheit. Normalerweise benötigt ein Elektroauto ein spezielles Ladegerät, welches Wechselstrom in Gleichstrom wandelt und den Ladestrom an die Ladecharakteristik der Batterie anpaßt.
Der elektrische Antriebsstrang, der beim MINI E von der Firma  AC Propulsion geliefert wird, hat die Funktionalität des Ladegerätes bereits in seinen Komponenten integriert. Ein separates Ladegerät wir daher nicht benötigt. AC Propulsion nennt diese integrierte Ladefunktion den "reductive charger".

Elektrische Komponenten des MINI E. (Quelle: gm-volt.com)

Die Verwendung der Komponenten des Antriebs begrenzt den Ladestrom zwar auf eine Phase und eine maximale Spannung von 240V. Aber der Ladestrom kann beachtliche 80A betragen, was zu einer maximalen Ladeleistung von 18kW führt. 
Beim MINI E wurde der Wert aber auf 50A begrenzt, was aber immer noch eine Ladeleistung von 12kW bei 240V ermöglicht. Natürlich setzt die Nutzung dieser Einstellung eine entsprechende Elektroinstallation voraus. Diese ist möglicherweise im MINI E Service Center vorhanden, für den Privatgebrauch ist die Einstellung aber nutzlos.
Weiterhin kann man als Ladestrom 32A einstellen. Dies ist die Standardeinstellung bei Nutzung der heimischen Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation. Bei 32A/230V steht eine Ladeleistung von etwa 7,3kW zur Verfügung.
Die 12A Einstellung ist notwendig beim Laden an einer herkömmlichen Steckdose. 12A bei 230V bedeuten etwa 2,8kW Ladeleistung.

Da die Nutzung der Antriebskomponenten zum Aufladen der Batterien wahrscheinlich viel technisches Knowhow erfordert und auch in gewissen Bereichen Patente von AC Propulsion bestehen dürften, benötigen alle anderen Fahrzeuge, die nicht mit Komponenten von AC Propulsion ausgestattet sind, ein herkömmliches Ladegerät.


Ein typisches Beispiel für so ein Ladegerät ist ist das nachfolgend abgebildete Gerät der schweizerischen Firma  BRUSA.

Es hat eine Ladeleistung von max. 3,3kW und reicht daher für das Laden an einer herkömmlichen Steckdose mit 12A/230V.
Es ist ein modulares System, so dass man zwei Geräte kombinieren kann, um eine Ladeleistung von 6,6kW zu erhalten (ausreichend für den Betrieb an einer 32A/230V Ladestation)...

Zwei Ladegeräte im Audi A1 e-tron (Quelle: autobild.de)

... oder gar drei Geräte für eine Ladeleistung von 9,9kW.

 

Drei Ladegeräte an Bord des Rolls Royce Phantom 102EX (Quelle: bimmertoday.de)

Die Entscheidung, wieviele Ladegeräte im Fahrzeug installiert werden, ist immer mit den entstehenden Kosten, dem verfügbaren Bauraum und dem zusätzlichem Gewicht gekoppelt.

Interessanterweise kann zum Beispiel die Kombination zweier Ladegeräte sowohl einphasigen Strom von 32A/240V verarbeiten, als auch zwei getrennte Phasen mit jeweils bis zu 16A/240V. Das könnte Vorteile bei der Nutzung bestehender Elektroinstallationen bedeuten.

Zusätzlich ist auch die Kombination eines fest im Fahrzeug integrierten Modules und eines in der Wallbox integrierten Gerätes möglich. Dies ermöglicht dem Fahrzeug eine Standard-Ladeleistung von 3,3kW für die Nutzung herkömmlicher Steckdosen (plus die Einsparung von Platz und Gewicht im Fahrzeug) und eine kombinierte Ladeleistung von 6,6kW bei Nutzung der eigenen Wallbox.
Allerdings ist eine erhöhte Ladeleistung an einer öffentlichen Ladestation nicht möglich, es sei denn, die Station verfügt ebenfalls über ein integriertes Zusatz-Ladegerät.

Die Entwicklung im Bereich der On-Board Ladegeräte geht jedoch weiter und zielt bei kompakterer Bauweise auf eine Erhöhung der Ladeleistung. Auch die Themen Smart Grid und Datentransfer über die Stromleitung könnten zukünftig über das Ladegerät realisiert werden. Ein Beispiel hierfür ist das EDcharge der Firma EDAG.

Kompaktes 11kW Ladegerät mit Kommunikationsschnittstelle

Die Ladeleistung der MINI Es, Teslas und anderer Fahrzeuge, die mit AC Propulsion Antrieben ausgerüstet sind, ist also hauptsächlich abhängig von der verfügbaren Elektroinstallation. Die Ladeleistung anderer Elektrofahrzeuge ist hauptsächlich abhängig von der verfügbaren Ladeleistung des eingebauten Ladegerätes.

MI-NI Kennzeichen

English Version

Beitrag liegt nur in der englischen Version vor.

MINI E - ActiveE

English Version

So wie wahrscheinlich jeder andere Nutzer eines MINI E bin ich sehr am neuen ActiveE interessiert, dem nächsten Schritt von BMW in Richtung eines elektrisch angetriebenen Serienfahrzeuges.

Concept ActiveE in der BMW Welt München

Der MINI E ist ein Experimentalfahrzeug, das einer größeren Zahl an Leuten die Vorteile eines elektrischen Antriebs im alltäglichen Gebrauch zugänglich machen soll - aber er hat einige offensichtliche Nachteile, die sich durch seinen Prototypenstatus und seiner kurzfristigen Realisierung ergeben haben.

Der nächste Schritt ist der BMW ActiveE, der auf einem elekrifizierten 1er Coupe basiert. Dieses Auto sollte ausgewogener und aufwändiger entwickelt sein als der MINI E und ist ein direkter Vorläufer des project i/MCV (dessen endgültiger Name am 21. Februar bekannt gegeben wird) mit einer ersten Version des neu entwickelten E-Motors und der Batterien. Weiterhin sollten das Bedienkonzept und die Darstellung von Informationen einer BMW-typischen Art und Weise entsprechen.
Dementsprechend hoch sind die Erwartungen an das Auto, welches einen seriennahen Eindruck vermitteln soll und keine größeren Einschränkungen haben darf - vielleicht einige wenige unbedeutende.


BMW hat kürzlich Neuigkeiten zu diesem Auto bekannt gegeben und über die
 ActiveE-Facebook-group  habe ich schnell einige informative Links gefunden:
BMW ActiveE press release
BMW ActiveE video

Basierend auf diesen Informationen habe ich einige Vergleiche zum MINI E angestellt:

Wärmemanagenent der Batterie:
Einer der größten Nachteile des MINI E ist das Fehlen eines aktiven Wärmemanagenets der Batterie. Dies führt zu erheblichen Auswirkungen auf Reichweite, Leistung, regeneratives Bremsen und Laden.

Dementsprechend hat der ActiveE einen Kühlwasserkreislauf zum Kühlen/Heizen der Batterien. Dies soll temperaturbedinge Einflüsse auf die Batterie weitgehend ausschließen und so für zuverlässige und konstante Reichweite sorgen.   

Weiterhin kann man die Batterie und den Fahgastraum vorkonditionieren, wenn das Fahrzeug am Stromnetz eingesteckt ist. Das wäre der Traum eines jeden MINI E-Fahrers.
Die Fernbedienung mittels Smartphone könnte ebenfalls nützlich sein. Die Vorkonditionierung funktioniert allerdings nur, wenn das Auto an der Steckdose eingesteckt ist.


Laden:
Der Ladestecker des Autos ist gemäß SAE J1772-Standard ausgeführt. Somit können in den USA öffentliche Ladestationen ohne zusätzlichen Adapter verwendet werden. Die europäischen Autos benötigen ohnehin ein separates Ladekabel, welches dann halt an einem Ende den SAE J1772-Stecker für das Auto und am anderen Ende den IEC 62196-Type 2-Stecker für die Ladestation haben müssen.


Eine geschätzte Ladezeit bis zu 5 Stunden deutet auf eine größere Kapazität der Batterie hin.
Die Batteriekapazität des MINI E beträgt 35 kWh, wovon allerdings nur 80% oder 28 kWh als nutzbar angegeben werden. Mit einer an einer Ladestation verfügbaren Ladeleistung von etwa 7 kW benötigt man die oft erwähnten 4 Stunden Ladezeit, um eben diese 28 kWh aufzuladen.

5 Stunden Ladezeit bedeuten dagegen eine nutzbare Batteriekapazität von 35 kWh. Sollte dies ebenfalls 80% der Gesamtkapazität entsprechen, könnte der ActiveE eine Batteriekapazität der Größenordnung 44 kWh haben.

Rekuperation:
Beim MINI E mit seinem Frontantrieb ist es kein Problem (bzw. sogar besser), wenn beim Bremsen die Vorderachse zusätzlich belastet wird.
Der ActiveE mit seinem Hinterradantrieb hat den systembedingten Nachteil, dass die Hinterachse beim Bremsen eher entlastet wird.
Das bedeutet, dass der Effekt des regenerativen Bremsens insbesondere bei starken Bremsmanövern abhängig von der Fahrsituation angepaßt werden muß um die Fahrstabilität und Fahrsicherheit nicht negativ zu beeinflussen. Somit sind Anpassungen an der elektronischen Stabilitätskontrolle (DSC) notwendig, um die Auswirkungen des regenerativen Bremsens zu berücksichtigen. Trotzdem frage ich mich, ob die regenerative Verzögerung so stark und konstant ist wie beim MINI E.


Energieeffizienz:

Wie ich bereits in einem älteren Post geschrieben habe, mag ich das "Bremsen mit dem Fahrpedal"-Konzept
und die starke Wirkung der rekuperativen Bremse des MINI E. Und ich bevorzuge dieses Verhalten gegenüber einem "Segelbetrieb", bei dem das Fahrzeug ungebremst weiterrollt.
Allerdings ist bei bestimmten Fahrsituationen auf der Autobahn oder auch in der Stadt das ungebremste Dahinrollen die beste Option zum energieeffizienten Betrieb des Fahrzeuges. Beim MINI E bedeutet das, dass man eine Position des Fahrpedals finden muß, bei der man weder beschleunigt noch durch die einsetzende Rekuperation verzögert. Leider kann man diesen Zusatnd nur erahnen und hat auch keine Rückmeldung, ob man ihn auch wirklich erreicht hat. Selbst wenn die Momentanverbrauchsanzeige in einer neutralen Stellung ist, kann ein leichter Energieverbrauch oder leichte Verzögerung vorhanden sein.

Das Aktivieren und Deaktivieren des der Rekuperation bzw. des ungebremsten Dahinrollens mittels Schalter, Schaltwippen oder Wählhebeln ist keine brauchbare Lösung für schnell wechselnde Fahrsituationen. Außerdem ist das generelle Verhalten des Autos dann abhängig von eben dieser Einstellung, was bei einigen Verkehrssituationen zu Schwierigkeiten führen könnte.

Der beschriebene "Gleit-Modus"für eine bestimmte mittlere Fahrpedalstellung hört sich nach einem richtig guten und praktikablen Lösungsansatz an. Wie man im Video sehen kann, geht der Zeiger der Momentanverbrauchsanzeige sehr bestimmt in die Neutralstellung, wenn der "Gleit-Modus" aktiv ist. Das könnte als Rückmeldung für den Fahrer ausreichen.
Ich glaube, es ist eine sehr nützliche Weiterentwicklung und ermöglicht das Beschleunigen, Gleiten und Bremsen mit nur einem Fahrpedal.

Das Hinzufügen eines Schalters, der bestimmte Grundeinstellungen des Antriebs und er sonstigen elektrischen Verbraucher auf einen energieeffizienteren Betrieb ändert ist auch eine neue, nützliche Zusatzfunktion, wenn die Reichweite ein Thema ist oder gar als Standardeinstellung, wenn die Auswirkungen erträglich sind. 


Displays:
Verglichen mit anderen Elektroautos bzw. Studien davon wirkt die Instrumententafel sehr "analog" und beherbergt keine Bildschirme, Diagramme oder sonstige graphische Darstellungen. Wie beim MINI E scheint man die Originalinstrumente nur leicht modifiziert zu haben, um bestimmte neue Informationen entsprechend anzuzeigen. Auf eine Aufrüstung oder komplette Überarbeitung wurde verzichtet.
Für die graphische Darstellung von Informationen ist einzig der Bildschirm des Navigationssystems zuständig.

Ich hoffe, ich werde jemals die Gelegenheit zu einer Testfahrt haben...

Aufbewahrung des Ladekabels

 English Version

Um den MINI E mit der Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule zu verbinden, benötigt man ein spezielles Ladekabel.
Im Gegensatz zu den USA, wo das Ladekabel ein fester Bestandteil der Ladestation ist, ist in Europa das Ladekabel normalerweise eine separate Einheit. Das Kabel ist geeignet für Spannungen bis 500V und Ströme bis 63A. Wie man sich vorstellen kann, ist es also kein normales Elektrokabel, wie man es von gewöhnlichen Elektrogeräten im Haushalt kennt, sondern eine schwere und unflexible elektrische Leitung.
Darüber hinaus kann das Kabel nass oder verschmutzt sein, je nach Wetter und Umgebung einer (öffentlichen) Ladestation.

Wenn man also eine öffentliche Ladestation oder auch nur (mittels Adapter) eine normale Steckdose nutzen will, muß man das Kabel im Auto mitführen.

Ich suchte nach einer brauchbaren Aufbewahrungsmöglichkeit für so ein Kabel und wählte eine Snare-Drum Tasche für eine Snare-Drum der Größe 14x6,5" der Firma GEWA. Zusätzlich befestigte ich einige im Baumarkt erhältliche Haken im Inneren der Tasche am Handgriff.
Die Tasche ist zwar etwas sperrig und eine Tasche für eine etwas kleinere Snare Drum hätte es vielleicht auch getan...Ich denke aber, es ist eine gute und brauchbare Lösung zum Aufbewahren des Ladekabels.

Snare Drum Tasche...

... als Aufbewahrung für das Ladekabel.

Laden an öffentlicher SWM-Ladesäule

English Version
Im Münchner Stadtgebiet werden von den Stadtwerken München Ladesäulen verschiedener Hersteller aufgestellt. Heute wollte ich das Laden an einer Ladesäule eines neuen Typs ausprobieren.
Also bin ich zur Landshuter Allee gefahren und habe nach einigem Suchen den Standort der Ladesäule ausfindig gemacht. Die Ladesäulenkarte auf der Homepage der Stadtwerke zeigte leider nicht die exakte Position an.

Lage der Ladesäule

Schließlich stand ich vor der Ladesäule. Hersteller scheint die Firma ESG zu sein.

SWM Ladesäule an der Landshuter Allee

Die Ladesäule hat an der linken und rechten Seite jeweils zwei verschlossene Öffnungen für die Ladestecker, vorne in der Mitte befindet sich ein winziges, aber ausreichendes Display (Anzeige: Betriebsbereit sowie eine Telefonnummer) und sonst ... nichts!
Zur Benutzung dieses Ladesäulentyps habe ich von den Stadtwerken eine Identifikationskarte bekommen. Da die Karte offensichtlich  RFID-Technik verwendet, habe ich sie unterhalb des Displays an die Station gehalten. Keine Reaktion. Neuer Versuch, links vom Display, rechts vom Display, oberhalb vom Display, wieder unterhalb, auf dem SWM-Schriftzug, an der Seite unterhalb der verschlossenen Steckeröffnungen ... keine Reaktion.
Vielleicht ist ja doch irgendwo eine Klappe, die man erst öffnen muß? Also mehrmals um die Station herumgegangen,  jede Vertiefung auf eine Funktion als Griff oder Kartenschlitz überprüft, irgendwelche Soft-Touch-Flächen zum Öffnen einer Klappe? Fehlanzeige!
Nochmal die Vorderseite der Säule mit der Karte "gescannt" und endlich: als ich die Karte an eine bestimmte Stelle zwischen Display und SWM-Schriftzug halte, die ich bei meinen ersten Versuchen knapp verfehlt haben muß, erscheint im Display: -Authorisierungsprüfung

ungefähre Position der Karte, um von der Station erkannt zu werden

Das Fehlen einer entsprechenden Markierung ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Station erst vor Kurzem in Betrieb genommen wurde.
Nach positiver Identifizierung werden motorisch angetrieben alle vier Steckeröffungen freigegeben.

Schukostecker und IEC 62196-2 Typ 2 -Stecker

Aufforderung im Display

 Nach dem Einstecken des Ladekabels werden nacheinander die drei freien Steckplätze wieder verschlossen, was jedesmal mit einem aufdringlichen Piep-Geräusch verbunden ist. Durch den mehrmaligen Ablauf der Schließprozedur mit begleitendem Piepsen kommt beim unversierten Benutzer schnell die Unsicherheit auf, ob man etwas falsch gemacht oder vergessen hat.  Auch dürfte das Geräusch in seiner jetzigen Form und Lautstärke in sensiblen Wohngegenden auf wenig Gegenliebe stoßen.

Ladekabel an Ladesäule eingesteckt

Nachdem alle freien Öffnungen wieder verschlossen sind und die Säule so die belegten Steckplätze identifiziert hat, beginnt der Ladevorgang.
Zum Beenden des Ladevorgangs ist die Karte wieder an die entsprechende Stelle der Ladesäule zu halten, der Ladevorgang wird beendet und das Kabel zum Abstecken freigegeben.
Anschließend erscheint eine Meldung im Display über die Menge des abgegebenen Stromes.

#014 beim Laden an der Landshuter Allee

UPDATE 31.05.2011:
Als ich wieder Gelegenheit hatte, an der Säule zu laden, war ein neuer Aufkleber angebracht. Dieser markiert die Stelle für die Identifikations-Karte. Somit funktionierte die Anmeldung problemlos wenn man weiß, was der Punkt bedeutet. Eine genaue Anweisung für einen Erstbenutzer, z.B. "Bitte hier Identifikationskarte auflegen" ersetzt die Markierung allerdings nur bedingt.

zusätzlicher Aufkleber zur Markierung des RIFD-Lesegerätes.

Standby Verbrauch

English Version
Um den Standby-Verbrauch der Wallbox und des Autos einschätzen zu können, habe ich den elekteischen Zwischenzähler beobachtet, der zusammen mit der neuen Leitung zur Wallbox in der Garage installiert wurde.
Da der Zähler nur "digital" in 0,1kWh-Schritten anzeigt und ich über keine weiteren Messmittel verfüge, ist dies nur ein geschätztes Ergebnis.

Wenn man den Zähler über mehrere Tage beobachtet, wenn das Fahrzeug nicht eingesteckt wurde, hat man einen Stromverbrauch von 0,1kWh pro Tag. Vielleicht auch etwas mehr, da der Zähler ja nur bei "ganzen" 0,1kWh weiter springt.
Somit hat die Siemens Wallbox einen Standby Verbrauch von etwa 4,2 Watt (oder etwas mehr).
Dieser Wert ist nicht hoch, summiert sich aber während des Nutzungszeitraums des MINI E (9 1/2 Monate, 285 Tage) auf 285x0,1 kWh=28,5kWh. Das entspricht etwa einer vollen Batterieladung von MINI Es nutzbarer Batteriekapazität von 28kWh. Bei einem Strompreis von 0,207 Euro/kWh sind das immerhin 5,90 Euro für die Stromversorgung der Wallbox.
Bei einer Integration weiterer Funktionalitäten hinsichtlich des "intelligenten Stromnetzes" könnte der Verbrauch steigen. Hersteller und Kunden sollten diesen Aspekt berücksichtigen.
Wenn ich die Wallbox für einen längeren Zeitraum nicht benötige, schalte ich sie über den Sicherungsautomaten ab.

Beobachtet man den Zwischenzähler, wenn das Auto eingesteckt ist, aber der volle Ladezustand bereits erreicht ist und das Ladelicht nicht mehr blinkt, ist das Ergebnis das selbe: 0,1kWh/Tag gemeinsamer Verbrauch von Wallbox und aufgeladenem Auto.
Es scheint also, dass der MINI E einen vernachlässigbaren Energieverbrauch hat, wenn er voll aufgeladen ist. Es besteht keine Notwendigkeit, ihn auszustecken, um unnötige Stromkosten zu vermeiden.

 

Siemens Wallbox with plugged in MINI E.

Dieser Umstand mag sich mit der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen mit Batterie-Temperatur-Management und Vorkonditionierung der Fahrgastzelle ändern.

Ich hoffe, als Fahrer kann man dann zwischen verschiedenen Szenarien wählen. Zum Beispiel eine Einstellung mit Fokus auf maximale Reichweite, die optimale Batterietemperatur und eine voll klimatisierte Fahrgastzelle vor Fahrtbeginn unter Vernachlässigung des Energieverbrauchs ermöglicht.
Oder ein Öko-Modus, der mit der Vorgabe eines möglichst geringen Energieverbrauchs lediglich eine minimale Batterietemperatur ausreichend für die Nutzung der Rekuperation und eine etwas vorklimatisierte Fahrgastzelle gerade rechtzeitig zum Fahrtbeginn zur Verfügung stellt.

Blogs anderer MINI E Pioniere

 English Version

Diese Informationen über andere MINI E Nutzer habe ich im Web gefunden.
Ich habe sie aufgeteilt in Nutzer, die, soweit ich es weiß, noch einen MINI E fahren (was nicht unbedingt bedeutet, dass die Blogs regelmäßig aktualisiert werden) und Nutzer, deren MINI E-Miete ausgelaufen ist (was nicht unbedingt bedeutet, dass die Blogs nicht regelmäßig aktualisiert werden). 

Ich versuche, diesen Eintrag aktuell zu halten, zumindest so lange ich am MINI E-Projekt beteiligt bin.

Einige MINI E Pioniere

MINI E in active service
USA
#053: http://miniwink.com/
#111: http://petersminie.blogspot.com/
#140: http://electricminicooper.blogspot.com/
#183: http://electricmini.blogspot.com/
#230: http://coopere230.blogspot.com/
#249: http://cliffsmini-e.blogspot.com/
#250: http://minie250.blogspot.com/
#364: http://gotplug.blogspot.com/



Former MINI E Pioneers now driving a different EV
Chevy Volt
#304: http://drive-electric.blogspot.com/

Nissan Leaf:
#148: http://ev-nation.org/

Th!nk
#458: http://minie458.blogspot.com/

MINI E mission accomplished
#014: http://kathrynbakken.typepad.com/blog/
#017: http://mini-e-edju.blogspot.com/
#019: http://minie019.com/
#030: http://mini-eroy.blogspot.com/
#059: http://web.me.com/soareyes/Stans_Mini_E/Mini_E_Blog/Mini_E_Blog.html
#066: http://www.eanet.com/kodama/ev-chronicles/mini-e/index.htm
#085: http://www.genesisenergycorp.com/mini/
#116: http://blogs.insideline.com/roadtests/Vehicles/2009-mini-e/
#150: http://kenkuhl.com/mini-e-review.html
#167, #214, #228: http://www.calstart.org/learning-center/mini-e-blog.aspx?Year=2010
#203: http://digimojo.blogspot.com/
#217: http://electricride.wordpress.com/
#237: http://minielectricandme.blogspot.com/
#259: http://blog.honk.com/whats-it-like-to-be-an-early-adopter-for-new-car-technology/
#268: http://www.wired.com/autopia/2009/07/bmw-mini-e/
#269: http://mikegrahamjr.blogspot.com/
#277: http://www.stuartistry.com/my-mini-e/
#300: http://www.nygreen.com/MINI/
#339: http://mini-e-and-me.blogspot.com/
#348: http://myminie.com/
#353: http://mini-e-353.blogspot.com/
#380: http://mini-e-380.blogspot.com/
#402: http://mymini-e.blogspot.com/
#412: http://www.allcarselectric.com/blog/1021505_what-its-like-to-lease-and-drive-the-mini-e-electric-car
#418: http://mini-e-418.blogspot.com/
#466: http://thetruthabouttheminie.blogspot.com/
#484: http://magiccman.blogspot.com/
#486: http://myemini.wordpress.com/
#576: http://electricmini.tumblr.com/
#588: http://hubymini.tumblr.com/


------------UPDATE--------------------------------------------------------------------------------

BMW ACTIVE E Blogs

USA:
Tom Moloughney:.......... http://activeemobility.blogspot.com/
Todd Crook:................... http://bmwactivee.blogspot.com/
Peder and Julie Norby:...http://electric-bmw.blogspot.com/
Pamela Thwaite:............ http://electragirl.com/
Chris Neff:..................... http://myactivee.blogspot.com/
Dave:.............................. http://dave-activee.blogspot.com/
Bill Ferro:........................http://1of700.blogspot.com/
Gerald Belton:.................http://bmw135ci-activee.blogspot.com
Troy Scrapchansky:.........http://activeeinsect.blogspot.com/

Rettungskarte für MINI E

English Version

Durch einen Artikel auf  www.energie-info.net bin ich auf die Rettungskarte aufmerksam geworden.

Aktuelle Fahrzeuge werden immer komplexer und ausgefeilter. Bei einem Notfall kann dies zu zusätzlichen Schwierigkeiten für das Rettungspersonal führen.

Um den Feuerwehren und den Rettungskräften grundlegende Infos für eine schnelle, effektive und sichere Rettung zukommen zu lassen, fordert der ADAC eine standardisierte Karte, auf der alle im Falle eines Unfalls wichtigen Daten für ein Fahrzeug zusammengefasst sind.
Das Datenblatt enthält Informationen etwa über die Lage von schwer trennbaren höchstfesten Karosseriestählen, die Lage des Tanks oder die Position der Starterbatterie, um diese schnell abklemmen zu können.
Weiterhin ist die Position bestimmter Bauteile eingezeichnet, die für die Retter gefährlich werden könnten. So zum Beispiel Airbag-Kartuschen oder Gasdruckfedern.

Das gesamte Hochvoltstromnetz eines Hybrid- oder Batterie-Fahrzeuges ist eine weitere Gefahrenquelle sowohl für die Fahrzeuginsassen als auch für die Retter. Da es sich hierbei um einen relativ neuen und noch seltenen Aspekt handelt, haben die Rettungskräfte noch wenig praktische Erfahrung mit diesen speziellen Fahrzeugen. Darum sind Informationen über die Lage von Hochvoltkabeln und -komponenten oder Informationen zur Abschaltung des Hochvoltsystems enorm wichtig bei einer Unfallrettung.

Auf www.rettungskarte.de  finden sich die Links zu Seiten der Fahrzeughersteller, auf denen die Rettungskarten für ihre Fahrzeug abgerufen werden können.
Einige zusätzliche Informationen in anderen Sprachen wie eine Übersetzung der Bedeutung der Symbole findet man unter www.rescuesheet.info .

Der ADAC empfielt, die Rettungskarte an der Sonnenblende auf der Fahrerseite anzubringen, damit die Rettungskräfte im Fall des Falles schnell auf die Informationen zugreifen können, falls mobiles Internet nicht verfügbar ist.

Als ich den Links gefolgt bin, habe ich auch eine Karte für den MINI E gefunden. Ich habe sie ausgedruckt und an der empfohlenen Stelle platziert, denn der MINI E wird wohl wegen seiner geringen Stückzahl eine Herausforderung für die Feuerwehr- und Rettungskräfte darstellen.

Darstellung der MINI E Rettungskarte. Für das Original den oben erwähnten Links folgen.

Die Befestigung an der Sonnenschutzblende war wegen des integrierten Spiegels nicht sinnvoll möglich. Deshalb habe ich einen transparenten Briefumschlag genommen, selbstklebendes Klettband (Hakenband) draufgeklebt und die Karte so am Dachhimmel befestigt.

Rettungskarte im transparenten Umschlag am Dachhimmel befestigt.