Ich wechsle daher vom derzeit genutzen BMW 218i mit Dreizylinder-Motor auf dem BMW i3 REx mit Zweizylinder-Motor.
Sonntag, 3. Mai 2015
Nächste Stufe: BMW i3
45 Monate nach Rückgabe von Mini E #14 kann ich nun für die nächsten 6 Monate einen BMW i3 nutzen.
Ich wechsle daher vom derzeit genutzen BMW 218i mit Dreizylinder-Motor auf dem BMW i3 REx mit Zweizylinder-Motor.
Ich wechsle daher vom derzeit genutzen BMW 218i mit Dreizylinder-Motor auf dem BMW i3 REx mit Zweizylinder-Motor.
Samstag, 5. November 2011
Verbrauch in warmer Jahreszeit
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| #014 an öffentlicher Ladesäule |
Leider ist die Anzahl der auswertbaren Datenpaare (gefahrene Kilometer, benötigte Lademenge zum anschließenden Vollladen) relativ gering. Dies liegt zum großen Teil daran, dass ich nach Möglichkeit an der öffentlichen Ladesäule an der Arbeitsstätte geladen habe. Hier war ein Auslesen der "getankten" Lademenge aber nicht möglich.
Die Verbräuche liegen im Bereich 21 bis 30 kWh/100km. Im Mittel bleibt ein Wert von 25kWh/100km. Bei meinem persönlichen Strompreis von 21ct/kWh entspricht dies Kosten von 5,25 Euro/100km.
Zum Vergleich:
Bei einem Treibstoffpreis von 1,60 Euro/l (Super) dürfte ein Auto nur 3,2l/100km verbrauchen, um Kosten von 5,25 Euro/100km zu erreichen. Bei einem Treibstoffpreis von 1,45 Euro/l (Diesel) wären es immerhin 3,6l/100km. Zu berücksichtigen ist, dass meine Fahrstrecke meist entweder eine 10km Kurzstreckenfahrt in der Stadt oder eine 70km Autobahnfahrt war.
Die Verbrauchswerte sind kaum niedriger als die in der kalten Jahreszeit ermittelten Daten, obwohl die "gefühlte" als auch die reale Reichweite des Fahrzeuges wesentlich höher war als im Winter.
Wirklich heiß oder hochsommerlich waren die Temperaturen im Frühjahr/Frühsommer 2011 jedoch nie. So blieb der Einsatz der Klimaanlage auf wenige Tage beschränkt und Probleme mit einer zu hohen Batterietemperatur traten nicht auf.
Nimmt man bei der Laufleistung des MINI E von ca. 8000km einen Duchschnittsverbrauch von 25kWh/100km an, so beliefe sich der Gesamtverbrauch während des Projektes auf ca. 2000 kWh. Da der Zähler der heimischen Wallbox lediglich einen Verbrauch von ca 870kWh anzeigte, habe ich gut die Hälfte des verbrauchten Stromes an öffentlichen Ladesäulen oder sonstigen Steckdosen geladen.
Freitag, 4. November 2011
Links zum Thema Elektromobilität
Elektromobilität allgemein
http://green.autoblog.com/
http://www.greenmotorsblog.de/
http://www.greencarreports.com/
http://www.mein-elektroauto.com/
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MINI E USA MINI E UK
BMW ActiveE USA
BMW i3 USA
Tom Moloughneys Blogs
MINI E ActiveE i3
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MINI E ActiveE i3
Donnerstag, 11. August 2011
Deinstallation der Wallbox
English Version
Als eine letzte Maßnahme des Drive eCharged Projektes wurde die Wallbox in meiner Garage wieder entfernt.
Die Wallbox war eine Beistellung von Siemens, die Installation der Box und des für die entsprechende Stromversorgung nötigen Kabels waren eine kostenlose Dienstleistung des Projektes ( http://oh-e-mini.blogspot.com/2010/09/installation-der-wallbox-erfolgt.html)
Das verlegte Stromversorgungskabel wurde belassen. Es ist ein dreiadriges Kabel mit einem Leitungsquerschnitt von 4mm². Das ist ausreichend für eine einphasige 32A/230V Versorgung. Die elektrische Infrastruktur für ein künftiges Elektrofahrzeug ist also weiterhin vorhanden!
Ein fünfadriges Kabel wäre natürlich besser gewesen. In diesem Fall hätte man eine Standard 32A/400V CEE-Starkstromsteckdose (3P+N+E) in der Garage installieren können. Oder vielleicht in Zukunft eine weiterentwickelte Power-Wallbox, vorausgesetzt, das entsprechende Elektrofahrzeug wäre darauf ausgelegt.
Das Leitungsende ist in einem kleinen Aufputzkasten aufgelegt und der Sicherungsautomat der Leitung im Hausverteilerkasten ist gegen unbeabsichtigte Aktivierung gesichert.
Der Stromzähler zeigte einen Stand von 882,6 kWh an. Abzüglich des Anfangsstandes von 10,2 kWh verbrauchte ich zu Hause 872,4 kWh Strom für den MINI E.
Da ich allerdings häufig die öffentliche Ladestation in der Nähe meiner Arbeit benutzte, ist dies nur ein Teil des Verbrauches von #014 während der neunmonatigen Nutzung.
Als eine letzte Maßnahme des Drive eCharged Projektes wurde die Wallbox in meiner Garage wieder entfernt.
Die Wallbox war eine Beistellung von Siemens, die Installation der Box und des für die entsprechende Stromversorgung nötigen Kabels waren eine kostenlose Dienstleistung des Projektes ( http://oh-e-mini.blogspot.com/2010/09/installation-der-wallbox-erfolgt.html)
Das verlegte Stromversorgungskabel wurde belassen. Es ist ein dreiadriges Kabel mit einem Leitungsquerschnitt von 4mm². Das ist ausreichend für eine einphasige 32A/230V Versorgung. Die elektrische Infrastruktur für ein künftiges Elektrofahrzeug ist also weiterhin vorhanden!
Ein fünfadriges Kabel wäre natürlich besser gewesen. In diesem Fall hätte man eine Standard 32A/400V CEE-Starkstromsteckdose (3P+N+E) in der Garage installieren können. Oder vielleicht in Zukunft eine weiterentwickelte Power-Wallbox, vorausgesetzt, das entsprechende Elektrofahrzeug wäre darauf ausgelegt.
Das Leitungsende ist in einem kleinen Aufputzkasten aufgelegt und der Sicherungsautomat der Leitung im Hausverteilerkasten ist gegen unbeabsichtigte Aktivierung gesichert.
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| Das Kabel endet in einem kleinen Aufputzkasten. Der Sicherungsautomat wurde entsprechend blockiert. |
Da ich allerdings häufig die öffentliche Ladestation in der Nähe meiner Arbeit benutzte, ist dies nur ein Teil des Verbrauches von #014 während der neunmonatigen Nutzung.
Mittwoch, 27. Juli 2011
Abschlussveranstaltung
English Version
Am Abend des Tages, an dem ich #014 zurückgeben mußte, fand in der Zentrale der Stadtwerke München die Abschlussveranstaltung von "MINI E München - Drive eCharged" statt.
Bei der Veranstaltung wurden die Ergebnisse des Programmes präsentiert:
Abschlusspraesentation
Auch ein kleiner Film über das Projekt wurde veröffentlicht:
Natürlich gaben die begrenzte und unzuverlässige Reichweite gerade im Winter oder die Handhabung des unhandlichen Ladekabels Anlass zur Kritik, aber alles in allem waren die Nutzer sehr zufrieden mit dem Fahrzeug und begeistert von der Freude am Fahren mit dem MINI E.
Das Auto erfüllte die Anforderungen sowohl bei den Privatnutzern als auch bei dem Flottenbetreiber Rotes Kreuz.
Ein ActiveE wurde bei dieser Gelegenheit ebenfalls ausgestellt. Da es sich noch um eines der Prototypenfahrzeuge handelte, das noch über zusätzliche Not-Aus-Schalter im Cockpit verfügte und bei dem ein Teil der Interieur-Verkleidung fehlte, konnte man nicht im Fahrzeug Platz nehmen.
Da ich aber das 1er Coupe kenne und es auch schon einige Monate gefahren bin, war eine Sitzprobe nicht so wichtig.
Interessanter war aber die Möglichkeit, einen Blick in den Kofferraum zu werfen. Einige zusätzliche Beulen und Verkleidungen sind notwendig, um die dort platzierte Leistungs- und Ladeelektronik abzudecken. Dies kostet eine guten Teil des ursprünglichen Kofferraums. Ich hoffe, der verbleibende Platz genügt für die Unterbringung einiger Getränkekästen. Schließlich sollen die Sitze in feinem Dakota Perlgrau Leder geschont werden.
Es verwundert nicht, dass die anderen MINI E Nutzer und auch ich ein großes Interesse an dem ActiveE haben. Aber es gab keine konkreten Informationen, ob und wann das Auto in München verfügbar sein würde.
Die ersten 700 Fahrzeuge gehen nach USA, weitere 160 werden zur Unterstützung der Olympischen Spiele in London benötigt und die ersten für Deutschland vorgesehenen Autos sind für den Einsatz in Berlin geplant.
So kann wohl frühestens Mitte 2012 mit dem ActiveE in München gerechnet werden. Dies ist aber abhängig von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge und der Durchführung eines neuen, von den Behörden finanziell unterstützen Forschungsprojektes.
Das Schicksal der zurückgegebenen MINI Es bleibt ungewiss, zumindest konnten die BMW Mitarbeiter hier keine Angaben machen. Ich hoffe #014 und die anderen Autos werden noch für nachfolgende Projekte weiterverwendet (evtl. London?).
Vielleicht wird auch doch noch eine begrenzte Anzahl an MINI Es wieder auf die Straßen geschickt um die Lücke bis zur Verfügbarkeit des ActiveE zu schließen. Aber genaue Informationen hierzu gab es nicht. Sollte es aber dazu kommen, würden die ehemaligen MINI E Fahrer angeschrieben werden...
Natürlich merkte man bei den MINI E Fahrern eine gewisse Enttäuschung, dass mit Ende des Drive eCharged Programmes eine bemerkenswerte Flotte von Elektrofahrzeugen von Münchens Straßen verschwindet.
Die Ampeln stehen derzeit also auf Rot für den MINI E. Außer einigen von BMW als Versuchsfahrzeugen genutzen MINI Es sind gegenwärtig weder privat genutze elektrische MINIs noch die neuen ActiveEs auf Münchens Straßen unterwegs.
Am Abend des Tages, an dem ich #014 zurückgeben mußte, fand in der Zentrale der Stadtwerke München die Abschlussveranstaltung von "MINI E München - Drive eCharged" statt.
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| Einige MINI E aufgereiht beim Abschlussevent |
Abschlusspraesentation
Auch ein kleiner Film über das Projekt wurde veröffentlicht:
Natürlich gaben die begrenzte und unzuverlässige Reichweite gerade im Winter oder die Handhabung des unhandlichen Ladekabels Anlass zur Kritik, aber alles in allem waren die Nutzer sehr zufrieden mit dem Fahrzeug und begeistert von der Freude am Fahren mit dem MINI E.
Das Auto erfüllte die Anforderungen sowohl bei den Privatnutzern als auch bei dem Flottenbetreiber Rotes Kreuz.
Ein ActiveE wurde bei dieser Gelegenheit ebenfalls ausgestellt. Da es sich noch um eines der Prototypenfahrzeuge handelte, das noch über zusätzliche Not-Aus-Schalter im Cockpit verfügte und bei dem ein Teil der Interieur-Verkleidung fehlte, konnte man nicht im Fahrzeug Platz nehmen.
Da ich aber das 1er Coupe kenne und es auch schon einige Monate gefahren bin, war eine Sitzprobe nicht so wichtig.
Interessanter war aber die Möglichkeit, einen Blick in den Kofferraum zu werfen. Einige zusätzliche Beulen und Verkleidungen sind notwendig, um die dort platzierte Leistungs- und Ladeelektronik abzudecken. Dies kostet eine guten Teil des ursprünglichen Kofferraums. Ich hoffe, der verbleibende Platz genügt für die Unterbringung einiger Getränkekästen. Schließlich sollen die Sitze in feinem Dakota Perlgrau Leder geschont werden.
Es verwundert nicht, dass die anderen MINI E Nutzer und auch ich ein großes Interesse an dem ActiveE haben. Aber es gab keine konkreten Informationen, ob und wann das Auto in München verfügbar sein würde.
Die ersten 700 Fahrzeuge gehen nach USA, weitere 160 werden zur Unterstützung der Olympischen Spiele in London benötigt und die ersten für Deutschland vorgesehenen Autos sind für den Einsatz in Berlin geplant.
So kann wohl frühestens Mitte 2012 mit dem ActiveE in München gerechnet werden. Dies ist aber abhängig von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge und der Durchführung eines neuen, von den Behörden finanziell unterstützen Forschungsprojektes.
Das Schicksal der zurückgegebenen MINI Es bleibt ungewiss, zumindest konnten die BMW Mitarbeiter hier keine Angaben machen. Ich hoffe #014 und die anderen Autos werden noch für nachfolgende Projekte weiterverwendet (evtl. London?).
Vielleicht wird auch doch noch eine begrenzte Anzahl an MINI Es wieder auf die Straßen geschickt um die Lücke bis zur Verfügbarkeit des ActiveE zu schließen. Aber genaue Informationen hierzu gab es nicht. Sollte es aber dazu kommen, würden die ehemaligen MINI E Fahrer angeschrieben werden...
Natürlich merkte man bei den MINI E Fahrern eine gewisse Enttäuschung, dass mit Ende des Drive eCharged Programmes eine bemerkenswerte Flotte von Elektrofahrzeugen von Münchens Straßen verschwindet.
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| Rote Ampel für den MINI E. |
Donnerstag, 30. Juni 2011
Rückgabe MINI E
English Version
So, nun ist es Ende Juni und es kam der Tag, dem ich bereits seit längerer Zeit mit großem Unbehagen entgegensah - die Rückgabe von #014!
Die Rückgabe erfolgte in der MINI Niederlassung München. Da #014 keine Schäden hatte und sich in einem guten Zustand befindet, verlief die Rückgabe problemlos.
Ich habe das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 11476km übernommen. Wenn ich mich recht entsinne, waren es am Schluss 19507km.
Die gefahrene Strecke von 8031km entspricht somit ziemlich genau meinen vorhergesagten 8000km, die ich bei der Bewerbung zu Beginn des Projektes als prognostizierte Laufleistung angegeben habe.
#014 hatte keinen einzigen Ausfall, keine Fehlfunktion oder einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt und wäre mit seiner eher moderaten Laufleistung eigentlich noch bestens geeignet für weitere Flottenversuche oder Forschungsprojekte. Leider konnte ich zu diesem Thema keine weiteren Auskünfte erhalten.
Ich hoffe sehr, daß es für das Fahrzeug noch eine weitere Verwendung gibt und habe die Rückgabe sehr bedauert.
Auch die anderen MINI Es wurden, so erfuhr ich es vom Mitarbeiter der Niederlassung, von ihren Besitzern nur ungern wieder zurückgegeben.
Momentan endet also für mich das Abenteuer Elektromobilität. Ich werde das Thema aber weiterhin verfolgen und, so ist es zumindest der Plan, noch einige Posts zu verschiedenen Vorgängen verfassen.
So, nun ist es Ende Juni und es kam der Tag, dem ich bereits seit längerer Zeit mit großem Unbehagen entgegensah - die Rückgabe von #014!
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| ...noch schnell ein letztes Foto |
Ich habe das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 11476km übernommen. Wenn ich mich recht entsinne, waren es am Schluss 19507km.
Die gefahrene Strecke von 8031km entspricht somit ziemlich genau meinen vorhergesagten 8000km, die ich bei der Bewerbung zu Beginn des Projektes als prognostizierte Laufleistung angegeben habe.
#014 hatte keinen einzigen Ausfall, keine Fehlfunktion oder einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt und wäre mit seiner eher moderaten Laufleistung eigentlich noch bestens geeignet für weitere Flottenversuche oder Forschungsprojekte. Leider konnte ich zu diesem Thema keine weiteren Auskünfte erhalten.
Ich hoffe sehr, daß es für das Fahrzeug noch eine weitere Verwendung gibt und habe die Rückgabe sehr bedauert.
Auch die anderen MINI Es wurden, so erfuhr ich es vom Mitarbeiter der Niederlassung, von ihren Besitzern nur ungern wieder zurückgegeben.
Momentan endet also für mich das Abenteuer Elektromobilität. Ich werde das Thema aber weiterhin verfolgen und, so ist es zumindest der Plan, noch einige Posts zu verschiedenen Vorgängen verfassen.
Sonntag, 12. Juni 2011
Impressionen von der intersolar 2011
English Version
Ich habe die Messe intersolar 2011 besucht, eine der größten Messen rund um das Thema solare Energienutzung.
Hier sind einige Eindrücke, die ich zum Thema Elektromobilität gesammelt habe.
Es gab natürlich einige Elektroautos (meistens Tesla Roadsters und Mitshubishi iMiEVs, aber auch einen in Holland registrierten chinesischen BYD e6), die als Demonstrationsautos das Laden an solar gespeisten öffentlichen Ladestationen veranschaulichen sollten.
Auch Solar-Carports für den öffentlichen und privaten Parkraum wurden ausgiebig zu Schau gestellt.
Als Beispiel für den direkten Einsatz von Solartechnologie im Automobilbereich habe ich das von asola für den Fisker Karma entwickelte Solardach als Ausstellungsstück gefunden. Mit einer Leistung von 120W benötigt es 25h Sonnenschein, um eine einstündige Ladung an einer 230V/13A Haushaltssteckdose zu ersetzen.
Kleinere Versionen, die im Schiebedeckel integriert aus einem elektrischen Schiebedach ein "elektrisches Sonnen"-dach machen, haben eine max. Ausgangsleistung von 40W.
Obwohl mir die Idee sehr gefällt, dürfte das Gewicht eines -geschätzte- 4mm dicken Glasdaches mit Solarzellen sehr viel größer sein als eine herkömmliche Dachaussenhaut aus 0,7mm Stahlblech oder 1,2mm Aluminiumblech. Diese Gewichtszunahme wird wohl einen großen Teil der erzeugten solaren Energie wieder verbrauchen. Aber bei Elektroautos geht es hier wahrscheinlich mehr um das Design und die ökologische Botschaft.
Und für herkömmliche Autos bedeutet ein Photovoltaik-Schiebedach sicher einen Komfortgewinn an sonnigen Tagen durch den möglichen Dauerbetrieb der Lüftung. Die kleinen 12V Batterien sind einer solchen Aufgabe nicht gewachsen.
Ein anderer interessanter Bereich war das Zwischenspeichern überschüssigen Solarstroms für eine spätere Nutzung, wenn etwa die Sonne nicht scheint, während temporärer Spitzenbelastung oder in der Nacht. Durch die derzeit in Deutschland angewendeten Einspeisevergütungen ergeben sich für den Solarstromerzeuger bessere Konditionen bei der Selbstverwertung des erzeugten Stromes als bei der Einspeisung ins Netz. Mit einem vor Ort befindlichen Stromspeicher kann der Anteil des selbst genutzten Stromes erhöht werden.
Mehrere Hersteller von Photovolaiksystemen stellten Anlagen mit integrierten Batterien aus, wobei sich die Speicherkapazitäten im Bereich 5-13,2kWh bewegen (solarworld, conergy, E3/DC).
Das System von conergy zum Beispiel hat eine integrierte 8,8kWh oder 13,2kWh Batterie, welche die selben (oder sehr ähnliche) Li-Ionen-Zellen benutzt wie sie in der Daimler S-Klasse hybrid eingesetzt werden. So hat der durch die Elektromobilität ausgelöste Entwicklungsschub bei Stromspeichersystemen bereits den Privathaushalt erreicht.
Der nächste Schritt, die Integration eines Elektroautos mit seiner zusätzlichen Speicherkapazität von 20kWh und mehr in das häusliche Energiemanagement, scheint nicht mehr weit weg zu sein. Man denke auch an die zusätzliche Möglichkeit, ein Plug-in-Hybrid- oder Range-Extender-Fahrzeug im Falle eines Blackouts zur Stromversorgung zu benutzen.
Ich habe die Messe intersolar 2011 besucht, eine der größten Messen rund um das Thema solare Energienutzung.
Hier sind einige Eindrücke, die ich zum Thema Elektromobilität gesammelt habe.
Es gab natürlich einige Elektroautos (meistens Tesla Roadsters und Mitshubishi iMiEVs, aber auch einen in Holland registrierten chinesischen BYD e6), die als Demonstrationsautos das Laden an solar gespeisten öffentlichen Ladestationen veranschaulichen sollten.
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| smart ed und Tazzari Zero als Demonstrationsobjekte |
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| Peugeot ion and Mitsubishi iMiEV Seite an Seite |
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| iMiEV unterstützt einen der zahlreichen Tesla Roadster beim Veranschaulichen des Ladevorgangs. |
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| Solardach des Fisker Karma |
Kleinere Versionen, die im Schiebedeckel integriert aus einem elektrischen Schiebedach ein "elektrisches Sonnen"-dach machen, haben eine max. Ausgangsleistung von 40W.
Obwohl mir die Idee sehr gefällt, dürfte das Gewicht eines -geschätzte- 4mm dicken Glasdaches mit Solarzellen sehr viel größer sein als eine herkömmliche Dachaussenhaut aus 0,7mm Stahlblech oder 1,2mm Aluminiumblech. Diese Gewichtszunahme wird wohl einen großen Teil der erzeugten solaren Energie wieder verbrauchen. Aber bei Elektroautos geht es hier wahrscheinlich mehr um das Design und die ökologische Botschaft.
Und für herkömmliche Autos bedeutet ein Photovoltaik-Schiebedach sicher einen Komfortgewinn an sonnigen Tagen durch den möglichen Dauerbetrieb der Lüftung. Die kleinen 12V Batterien sind einer solchen Aufgabe nicht gewachsen.
Ein anderer interessanter Bereich war das Zwischenspeichern überschüssigen Solarstroms für eine spätere Nutzung, wenn etwa die Sonne nicht scheint, während temporärer Spitzenbelastung oder in der Nacht. Durch die derzeit in Deutschland angewendeten Einspeisevergütungen ergeben sich für den Solarstromerzeuger bessere Konditionen bei der Selbstverwertung des erzeugten Stromes als bei der Einspeisung ins Netz. Mit einem vor Ort befindlichen Stromspeicher kann der Anteil des selbst genutzten Stromes erhöht werden.
Mehrere Hersteller von Photovolaiksystemen stellten Anlagen mit integrierten Batterien aus, wobei sich die Speicherkapazitäten im Bereich 5-13,2kWh bewegen (solarworld, conergy, E3/DC).
Das System von conergy zum Beispiel hat eine integrierte 8,8kWh oder 13,2kWh Batterie, welche die selben (oder sehr ähnliche) Li-Ionen-Zellen benutzt wie sie in der Daimler S-Klasse hybrid eingesetzt werden. So hat der durch die Elektromobilität ausgelöste Entwicklungsschub bei Stromspeichersystemen bereits den Privathaushalt erreicht.
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| Private Stromspeicherung mit Li-Ionen Akkus. |
Der nächste Schritt, die Integration eines Elektroautos mit seiner zusätzlichen Speicherkapazität von 20kWh und mehr in das häusliche Energiemanagement, scheint nicht mehr weit weg zu sein. Man denke auch an die zusätzliche Möglichkeit, ein Plug-in-Hybrid- oder Range-Extender-Fahrzeug im Falle eines Blackouts zur Stromversorgung zu benutzen.
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