Rückgabe MINI E

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So, nun ist es Ende Juni und es kam der Tag, dem ich bereits seit längerer Zeit mit großem Unbehagen entgegensah - die Rückgabe von #014!

...noch schnell ein letztes Foto

 Die Rückgabe erfolgte in der MINI Niederlassung München. Da #014 keine Schäden hatte und sich in einem guten Zustand befindet, verlief die Rückgabe problemlos.
Ich habe das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 11476km übernommen. Wenn ich mich recht entsinne, waren es am Schluss 19507km.
Die gefahrene Strecke von 8031km entspricht somit ziemlich genau meinen vorhergesagten 8000km, die ich bei der Bewerbung zu Beginn des Projektes als prognostizierte Laufleistung angegeben habe.

#014 hatte keinen einzigen Ausfall, keine Fehlfunktion oder einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt und wäre mit seiner eher moderaten Laufleistung eigentlich noch bestens geeignet für weitere Flottenversuche oder Forschungsprojekte. Leider konnte ich zu diesem Thema keine weiteren Auskünfte erhalten.

Ich hoffe sehr, daß es für das Fahrzeug noch eine weitere Verwendung gibt und habe die Rückgabe sehr bedauert.

Auch die anderen MINI Es wurden, so erfuhr ich es vom Mitarbeiter der Niederlassung, von ihren Besitzern nur ungern wieder zurückgegeben.

Momentan endet also für mich das Abenteuer Elektromobilität. Ich werde das Thema aber weiterhin verfolgen und, so ist es zumindest der Plan, noch einige Posts zu verschiedenen Vorgängen verfassen.

Impressionen von der intersolar 2011

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Ich habe die Messe intersolar 2011 besucht, eine der größten Messen rund um das Thema solare Energienutzung.

Hier sind einige Eindrücke, die ich zum Thema Elektromobilität gesammelt habe.

Es gab natürlich einige Elektroautos (meistens Tesla Roadsters und Mitshubishi iMiEVs, aber auch einen in Holland registrierten chinesischen BYD e6), die als Demonstrationsautos das Laden an solar gespeisten öffentlichen Ladestationen veranschaulichen sollten.

smart ed und Tazzari Zero als Demonstrationsobjekte

Auch Solar-Carports für den öffentlichen und privaten Parkraum wurden ausgiebig zu Schau gestellt.

Peugeot ion and Mitsubishi iMiEV Seite an Seite

iMiEV unterstützt einen der zahlreichen Tesla Roadster beim Veranschaulichen des Ladevorgangs.

Als Beispiel für den direkten Einsatz von Solartechnologie im Automobilbereich habe ich das von asola für den Fisker Karma entwickelte Solardach als Ausstellungsstück gefunden. Mit einer Leistung von 120W benötigt es 25h Sonnenschein, um eine einstündige Ladung an einer 230V/13A Haushaltssteckdose zu ersetzen.

Solardach des Fisker Karma

Kleinere Versionen, die im Schiebedeckel integriert aus einem elektrischen Schiebedach ein "elektrisches Sonnen"-dach machen, haben eine max. Ausgangsleistung von 40W.

Obwohl mir die Idee sehr gefällt, dürfte das Gewicht eines -geschätzte- 4mm dicken Glasdaches mit Solarzellen sehr viel größer sein als eine herkömmliche Dachaussenhaut aus 0,7mm Stahlblech oder 1,2mm Aluminiumblech. Diese Gewichtszunahme wird wohl einen großen Teil der erzeugten solaren Energie wieder verbrauchen. Aber bei Elektroautos geht es hier wahrscheinlich mehr um das Design und die ökologische Botschaft.
Und für herkömmliche Autos bedeutet ein Photovoltaik-Schiebedach sicher einen Komfortgewinn an sonnigen Tagen durch den möglichen Dauerbetrieb der Lüftung. Die kleinen 12V Batterien sind einer solchen Aufgabe nicht gewachsen.

Ein anderer interessanter Bereich war das Zwischenspeichern überschüssigen Solarstroms für eine spätere Nutzung, wenn etwa die Sonne nicht scheint, während temporärer Spitzenbelastung oder in der Nacht. Durch die derzeit in Deutschland angewendeten Einspeisevergütungen ergeben sich für den Solarstromerzeuger bessere Konditionen bei der Selbstverwertung des erzeugten Stromes als bei der Einspeisung ins Netz. Mit einem vor Ort befindlichen Stromspeicher kann der Anteil des selbst genutzten Stromes erhöht werden.


Mehrere Hersteller von Photovolaiksystemen stellten Anlagen mit integrierten Batterien aus, wobei sich die  Speicherkapazitäten im Bereich 5-13,2kWh bewegen (solarworld, conergy, E3/DC).

Das System von conergy zum Beispiel hat eine integrierte 8,8kWh oder 13,2kWh Batterie, welche die selben (oder sehr ähnliche) Li-Ionen-Zellen benutzt wie sie in der Daimler S-Klasse hybrid eingesetzt werden. So hat der durch die Elektromobilität ausgelöste Entwicklungsschub bei Stromspeichersystemen bereits den Privathaushalt erreicht.

Private Stromspeicherung mit Li-Ionen Akkus.

 Der nächste Schritt, die Integration eines Elektroautos mit seiner zusätzlichen Speicherkapazität von 20kWh und mehr in das häusliche Energiemanagement, scheint nicht mehr weit weg zu sein. Man denke auch an die zusätzliche Möglichkeit, ein Plug-in-Hybrid- oder Range-Extender-Fahrzeug im Falle eines Blackouts zur Stromversorgung zu benutzen.

Eine weitere öffentliche Ladestation (Irschenberg)

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Letztes Wochenende machte ich einen Ausflug in die Gegend südlich von München. Als ich an einer Tankstelle nahe der Autobahn-Ausfahrt Irschenberg vorbei fuhr, bemerkte ich eine Werbetafel für eine Elektroladestation. Ich drehte um und fuhr zu der Tankstelle mit der Ladestation.
Dort stand eine von e.on betriebene Ladesäule ähnlich der, die ich in Starnberg benutzt habe. Es war aber eine neuere Version mit den neuen Starkstromsteckern, die ich für eine 32A-Ladung benötige.

Ladesäule an der OMV-Tankstelle Wendling/Irschenberg.

 An der Kasse der Tankstelle bekam ich eine Zugangskarte für die Ladestation. Für die Karte mußte ich 20 Euro Kaution hinterlegen, aber der Strom zum Laden war kostenlos.
Nach der Anmeldung an der Säule mittels der Zugangskarte wurden die Klappen entriegelt, das Ladekabel konnte eingesteckt werden und der Ladevorgang begann.

MINI E #014 lädt.

Ich kaufte mir einen Kaffee im Tankstellenshop, um dem Fahrzeug etwas Zeit zum Laden zu geben. Dabei fiel mir plötzlich ein, dass an dem Stecker der Ladesäule ein Aufkleber mit der Aufschrift "max. 16A" aufgebracht war. Und der Ladestrom des MINI E war auf 32A eingestellt!
Als ich also zum Fahrzeug zurückkehrte, hatte das Fahrzeug aufgehört zu Laden. Schlimmer noch, als ich versuchte, den Ladevorgang zu beenden bzw. zu reaktivieren, indem ich mich wieder mit der Zugangskarte an der Station anmeldete, blieb die Abfrageprozedur der Karte "hängen". Es hatte den Anschein, als sei die Software der Ladesäule abgestürzt. Es erfolgte keine weitere Reaktion mehr auf die Zugangskarte bzw. auf das Drücken des "Abbrechen"-Buttons. Das war insofern unangenehm, da der Mennekes-Stecker auf der einen Seite des Ladekabels immer noch mechanisch an der Ladestation verriegelt war und nicht entfernt werden konnte.
Ich erinnerte mich an einen ähnlichen Vorfall an einer anderen Ladestation. Damals mußte ich das Kabel an der Ladestation zurücklassen.

Veriegelter Ladekabelstecker. Die Abbildung oberhalb auf der Klappe symbolisiert einen IEC 62196-2 Type II Stecker.

Zum Glück kamen in diesem Moment ein Angestellter und kurz darauf der Besitzer der Tankstelle zur Ladesäule, um den MINI E zu begutachten. Ich erklärte die Situation mit dem veriegeltem Stecker (und auch den MINI E). Nach einigen weiteren erfolglosen Veruchen mit der Karte öffnete der Tankstellenbesitzer die Ladesäule mit einem speziellen Schlüssel.
Die Sicherung der Steckdose, an die der MINI E eingesteckt war, war herausgeflogen. Nach Rücksetzen des Sicherungsautomaten gab die Ladesäule den Stecker dennoch nicht frei.
Durch Abschalten der ganzen Ladesäule am Hauptschalter konnte ein Neustart der Software erzwungen werden. Danach gab der Veriegelungsmechanismus den Stecker schließlich frei.
Zwischendurch habe ich die Ladeeinstellung am MINI E auf 13A zurückgesetzt, um es erneut zu versuchen. Die Software der Ladesäule war aber immer noch etwas durcheinander, so dass die Zugangskarte nicht richtig erkannt wurde. Also probierten wir noch eine andere Zugangskarte, die im Shop vorrrätig war, aus. Damit konnte der Ladevorgang korrekt durchgeführt werden. 


Das Problem bestand im vor kurzem erfolgten Umbau der Ladesäule. Die Stecker wurden von CEE auf den neuen IEC 62196-2 Type II-Standard geändert, aber ein Zusatzmodul, welches den an diesem Stecker zusätzlich angebrachten Pilotkontakt erkennt, sollte erst später ergänzt werden. IEC 62196-1 schreibt jedoch vor, dass Ladestecker ohne einen zusätzlichen Pilotkontakt auf 16A begrenzt werden. Mangels des noch fehlenden Moduls konnte also der am Ladestecker vorhandene Pilotkontakt nicht erkannt werden und es ergab sich eine Differenz zwischen den erlaubten 16A und der im MINI E gesetzten Einstellung von 32A.
Dadurch wurde der Sicherungsautomat ausgelöst und die Software der Ladesäule konnte mit diesem Problem nicht umgehen.
An einer Tankstelle, die 24h am Tag besetzt ist, ist das kein so großes Problem. An einer Ladesäule, die aber irgendwo ohne Vor-Ort-Betreuung aufgestellt ist, kann ein nicht entfernbares Ladekabel große Schwierigkeiten bedeuten.

Insgesamt war es eine aufschlußreiche Erfahrung. Zudem hatte ich eine angenehme Unterhaltung mit dem Tankstellenbesitzer. Einige Elektrofahrzeuge hatten die Ladestation bereits genutzt (unter anderem ein Tesla Roadster über Nacht). Da die Tankstelle etwa 50km von München entfernt an einer Autobahnausfahrt liegt, bietet sie sich als Lademöglichkeit auf der Fahrt Richtung Süden an.

MINI E und die Mae West

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Der MINI E ist ein Prototyp,  der BMWs erster Schritt in Richtung eines marktfähigen Elektrofahrzeuges ist. Aufbauend auf dem aktuellen BMW MINI hat der MINI E eine konventionelle Stahlkarosserie in Blechschalenbauweise. Wegen des zusätzlichen Gewichts der Batterie ist das Auto für seine Größe ziemlich schwer.

Um das Batteriegewicht bei künftigen Elektrofahrzeugen auszugleichen, ist eine Gewichtsreduktion durch Verwendung von Leichtbauwerkstoffen unausweichlich.

Der elektrisch angetriebene BMW i3 besitzt ein neues Karosseriekonzept aus einem Aluminium-Unterboden mit den Akkus und dem Antriebsstrang - dem Drive-Modul - und einer darauf aufgesetzten Fahrgastzelle aus CFK (CarbonFaserverstärkter Kunststoff) - dem Life-Modul.

CFK wird in der Automobilindustrie derzeit nur in begrenztem Umfang bei Hochleistungsfahrzeugen mit geringer Stückzahl eingesetzt. Gründe sind die hohen Kosten wie auch der aufwändige und noch viel Handarbeit benötigende Produktionsprozess.
Für den i3 entwickelt BMW neue automatisierte Herstellverfahren für CFK,  um zum einen die Kosten bei der Herstellung zu senken als auch das Material für höhere Stückzhalen verfügbar zu machen.

Somit wird der i3 das erste Auto sein, das hauptsächlich aus CFK bestehend in größeren Stückzahlen in Serienfertigung geht.

BMW i3 Life Modul aus CFK

In der Architektur und im Bauwesen ist CFK noch ein sehr seltenes Material.

Im Münchner Nordosten, am Effnerplatz, steht ein neues Kunstwerk, welches als das größte überwiegend aus CFK hergestellte Bauwerk bezeichnet wird.

Die "Mae West" der Künstlerin Rita McBride besteht aus 32 Röhren, die einen 52m hohen Hyperboloiden formen mit einem Durchmesser von 32m am Boden, 19,5m an der Spitze und 7,5m an der engsten Stelle.

Im unteren Bereich sind die Röhren wegen bestimmter Vorschriften und Auflagen aus Stahl. Aus optischen Gründen sind diese Stahlrohre mit Karbonfasern ummantelt.Über dem ersten Ring in einer Höhe von 15,5m bestehen die Röhren aber komplett aus CFK. Jede Röhre ist 42m lang und hat ein Gewicht von 550kg (im Vergleich zu 3500kg, wenn sie aus Stahl wäre).
Hier sind einige Bilder , die auch einen Eindruck vom Produktionsprozess vermitteln.


Vielleicht ist das ein Anfang für weitere Anwendungen von CFK in der Bauindustrie.

Skyline des Münchner Nordostens mit  Westin Grand Hotel - Sheraton Arabellapark Hotel / Mae West /  Hypo Vereinsbank-Hochhaus

Stahl-MINI E vor der Mae West mit Stahl-Unterbau und CFK-Aufbau.

Ich gebe zu, ein BMW i3 und die Mae West wären ein besseres Paar als Fotomotiv gewesen. Mangels eines i3 habe ich eben den MINI E genommen ;)

Öffentliche Ladestation beim TÜV in Starnberg

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Gestern machten wir einen kurzen Ausflug zum Starnberger See in der Nähe von München. Ich habe herausgefunden, dass an der TÜV-Station in Starnberg eine von e.on betriebene Ladestation steht.

Die Identifikationskarte  zum Laden an den Ladesäulen im Stadtbereich München sollte eigentlich auch für die Stationen von e.on funktionieren. Zumindest wurde uns gesagt, dass für das Forschungsprojekt die Energieversorger SWM und e.on die Karten des jeweils anderen akzeptieren. Aber der Versuch, die SWM-Karte an der Ladestation zu nutzen, ist fehlgeschlagen.

Ich ging also in das Büro der TÜV-Station und fragte den freundlichen Mitarbeiter, wie man die Ladesäule benutzen konnte. Die Nutzung der Ladesäule schien mir dabei ein eher ungewöhnliches Anliegen zu sein. Stark frequentiert ist sie derzeit wohl nicht. Nach kurzer Rücksprache mit seinem Chef händigte er mir die TÜV-eigene Karte zur kostenlosen Nutzung aus.

Leider handelte es sich bei der Ladestation um ein älters Modell mit zwei 32A CEE Steckern und zwei gewöhnlichen 13A Schuko Haushaltssteckdosen. Neuere Standardstecker nach 32A IEC 62196 Type-II fehlten.Somit mußte ich über den Adapter an 230V/13A laden.

Laden mittels Adapter an Haushaltssteckdose, da Starkstromstecker nicht dem neuen Standard entspricht

Wir gingen zu einem Restaurant am Ufer des Sees zum Mittagessen und kamen nach etwa eineinhalb Stunden wieder. Unterdessen konnte #014 etwa 4,5kWh Strom laden, der von den Solarpanels auf dem Dach des TÜV-Gebäudes an diesem sonnigen Tag erzeugt wurde.

 

MINI E lädt beim TÜV Starnberg

Beim Service und erster Kontakt

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Gestern morgen bin ich zur MINI Niederlassung München gefahren, um den geplanten Wechsel von Winterreifen auf Sommerreifen durchzuführen.
Als ich das Auto dem Service-Techniker übergab, wurde klar, dass MINI E #014 nicht nur neue Reifen, sondern eine komplette Inspektion benötigte.

Seit Dezember 2010 hat #014 versucht, mir den Bedarf für den Wartungsservice mitzuteilen. Ich habe die Darstellung des Symbols immer als Testanzeige beim Einschalten interpretiert. Es war mir daher sehr peinlich, als mir gesagt wurde, dass das Auto die sofortige Durchführung des Kundendienstes braucht.

Ich verließ die Niederlassung ohne #014 und fuhr mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit (was kein Problem war, da ich immer noch eine Jahreskarte besitze, die Arbeit nur einige wenige U-Bahn-Stationen entfernt ist und sowieso wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit die Parkplatzsuche problematisch gewesen wäre).
 
Am Nachmittag bekam ich den Anruf, dass beim Service keine Probleme aufgetaucht sind und #014 seinen Dienst wieder aufnehmen kann.
Danke, MINI München, für den schnellen unplanmäßigen Kundendienst und die volle Batterie!

Mein erster Eindruck von den neuen Reifen: sanfteres Fahren und weniger Lärm. Weiterhin freute ich mich über die komplett neuen Scheibenwischerblätter im gerade einsetzenden Regen.

Die neuen Continental Conti Pro Contact SSR 195/55 R16 87V

Bei meinem Weg zurück nach Hause hatte ich zum ersten Mal Sichtkontakt zu einer anderen Spezies von Elektrofahrzeugen.
Natürlich habe ich, wenn ich selber mit dem MINI E unterwegs war,  viele Toyota Prii und vielleicht auch einige Honda Insights gesehen, dazu ein- oder zweimal einen anderen MINI E. Aber noch nie ist mir im Straßenverkehr ein anderes Elektrofahrzeug (nicht mal ein Tesla Roadster) oder ein Elektrofahrzeug mit Range Extender (wie der für Münchens Straßen angekündigte A1 e-tron) begegnet.

Gestern jedoch ließ ich einen Smart ED vor mir einfädeln und folgte ein paar Kilometer, bevor sich unsere Wege wieder trennten.
Diesen Erstkontakt musste ich gleich mit der Kamera festhalten.

Smart ED - eine weitere Gattung von Elektrofahrzeugen auf Münchens Straßen!

Verbrauch in kalter Jahreszeit

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Dass der Frühling in Deutschland angekommen ist, merkt man als MINI E Fahrer nicht nur am sprießenden Grün und am Vogelgezwitscher. Auch die Reichweite des Autos und die Stabilität der Reichweitenanzeige erreichen wieder ungeahnte Werte.
Bei voller Ladung werden wieder Reichweiten bis 160km angezeigt und die Reichweitenanzeige bewegt sich bei 50% Ladezustand weit weniger unberechenbar als während der Wintermonate. Mehr als 120km bei vollgeladener Batterie wurden im Winter selten angezeigt und bei Ladeständen von 50% wurden selbst Kurzstrecken von 20km zu einem intensiven Erlebnis.

Da ich nach Möglichkeit die öffentliche Ladesäule an der Arbeitsstätte nutze, welche die "getankte" Strommenge nicht preisgibt und ich auch nicht bei jedem Ladevorgang an der heimischen Wallbox den Kilometerstand des Fahrzeuges notiert habe, gibt es nur einige stichprobenartig verteilte Ladevorgänge, für die ich die geladene Energiemenge und die gefahrenen Kilometer verfügbar habe. Daraus läßt sich als normierter Wert ein Durchschnittsverbrauch in kWh/100km errechnen.

Die offiziellen Verbrauchswerte des MINI E liegen nach Angaben auf der Homepage bei 14 bis 17 kWh/100km.
Bei Minusgraden im Winter mit ausgekühlter und damit an Leistung nachlassender Batterie, voll aufgedrehter Heizung (um zumindest ein lauwarmes Lüftchen zu erzeugen) und eingeschalteten Scheinwerfern erreicht man jedoch mühelos den doppelten Wert.
Die meisten Werte liegen unabhängig vom Fahrprofil zwischen 26 und 32 kWh/100km.

Der letzte Wert von 22,5 kWh/100km dürfte auf die bereits deutlich angestiegenen Außentemperaturen zurückzuführen sein.

Ich bin gespannt, welche Zahlen ich in den letzten drei Monaten des Projektes bei idealen Außentemperaturen erreichen kann...