Laden an öffentlicher SWM-Ladesäule

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Im Münchner Stadtgebiet werden von den Stadtwerken München Ladesäulen verschiedener Hersteller aufgestellt. Heute wollte ich das Laden an einer Ladesäule eines neuen Typs ausprobieren.
Also bin ich zur Landshuter Allee gefahren und habe nach einigem Suchen den Standort der Ladesäule ausfindig gemacht. Die Ladesäulenkarte auf der Homepage der Stadtwerke zeigte leider nicht die exakte Position an.

Lage der Ladesäule

Schließlich stand ich vor der Ladesäule. Hersteller scheint die Firma ESG zu sein.

SWM Ladesäule an der Landshuter Allee

Die Ladesäule hat an der linken und rechten Seite jeweils zwei verschlossene Öffnungen für die Ladestecker, vorne in der Mitte befindet sich ein winziges, aber ausreichendes Display (Anzeige: Betriebsbereit sowie eine Telefonnummer) und sonst ... nichts!
Zur Benutzung dieses Ladesäulentyps habe ich von den Stadtwerken eine Identifikationskarte bekommen. Da die Karte offensichtlich  RFID-Technik verwendet, habe ich sie unterhalb des Displays an die Station gehalten. Keine Reaktion. Neuer Versuch, links vom Display, rechts vom Display, oberhalb vom Display, wieder unterhalb, auf dem SWM-Schriftzug, an der Seite unterhalb der verschlossenen Steckeröffnungen ... keine Reaktion.
Vielleicht ist ja doch irgendwo eine Klappe, die man erst öffnen muß? Also mehrmals um die Station herumgegangen,  jede Vertiefung auf eine Funktion als Griff oder Kartenschlitz überprüft, irgendwelche Soft-Touch-Flächen zum Öffnen einer Klappe? Fehlanzeige!
Nochmal die Vorderseite der Säule mit der Karte "gescannt" und endlich: als ich die Karte an eine bestimmte Stelle zwischen Display und SWM-Schriftzug halte, die ich bei meinen ersten Versuchen knapp verfehlt haben muß, erscheint im Display: -Authorisierungsprüfung

ungefähre Position der Karte, um von der Station erkannt zu werden

Das Fehlen einer entsprechenden Markierung ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Station erst vor Kurzem in Betrieb genommen wurde.
Nach positiver Identifizierung werden motorisch angetrieben alle vier Steckeröffungen freigegeben.

Schukostecker und IEC 62196-2 Typ 2 -Stecker

Aufforderung im Display

 Nach dem Einstecken des Ladekabels werden nacheinander die drei freien Steckplätze wieder verschlossen, was jedesmal mit einem aufdringlichen Piep-Geräusch verbunden ist. Durch den mehrmaligen Ablauf der Schließprozedur mit begleitendem Piepsen kommt beim unversierten Benutzer schnell die Unsicherheit auf, ob man etwas falsch gemacht oder vergessen hat.  Auch dürfte das Geräusch in seiner jetzigen Form und Lautstärke in sensiblen Wohngegenden auf wenig Gegenliebe stoßen.

Ladekabel an Ladesäule eingesteckt

Nachdem alle freien Öffnungen wieder verschlossen sind und die Säule so die belegten Steckplätze identifiziert hat, beginnt der Ladevorgang.
Zum Beenden des Ladevorgangs ist die Karte wieder an die entsprechende Stelle der Ladesäule zu halten, der Ladevorgang wird beendet und das Kabel zum Abstecken freigegeben.
Anschließend erscheint eine Meldung im Display über die Menge des abgegebenen Stromes.

#014 beim Laden an der Landshuter Allee

UPDATE 31.05.2011:
Als ich wieder Gelegenheit hatte, an der Säule zu laden, war ein neuer Aufkleber angebracht. Dieser markiert die Stelle für die Identifikations-Karte. Somit funktionierte die Anmeldung problemlos wenn man weiß, was der Punkt bedeutet. Eine genaue Anweisung für einen Erstbenutzer, z.B. "Bitte hier Identifikationskarte auflegen" ersetzt die Markierung allerdings nur bedingt.

zusätzlicher Aufkleber zur Markierung des RIFD-Lesegerätes.

Standby Verbrauch

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Um den Standby-Verbrauch der Wallbox und des Autos einschätzen zu können, habe ich den elekteischen Zwischenzähler beobachtet, der zusammen mit der neuen Leitung zur Wallbox in der Garage installiert wurde.
Da der Zähler nur "digital" in 0,1kWh-Schritten anzeigt und ich über keine weiteren Messmittel verfüge, ist dies nur ein geschätztes Ergebnis.

Wenn man den Zähler über mehrere Tage beobachtet, wenn das Fahrzeug nicht eingesteckt wurde, hat man einen Stromverbrauch von 0,1kWh pro Tag. Vielleicht auch etwas mehr, da der Zähler ja nur bei "ganzen" 0,1kWh weiter springt.
Somit hat die Siemens Wallbox einen Standby Verbrauch von etwa 4,2 Watt (oder etwas mehr).
Dieser Wert ist nicht hoch, summiert sich aber während des Nutzungszeitraums des MINI E (9 1/2 Monate, 285 Tage) auf 285x0,1 kWh=28,5kWh. Das entspricht etwa einer vollen Batterieladung von MINI Es nutzbarer Batteriekapazität von 28kWh. Bei einem Strompreis von 0,207 Euro/kWh sind das immerhin 5,90 Euro für die Stromversorgung der Wallbox.
Bei einer Integration weiterer Funktionalitäten hinsichtlich des "intelligenten Stromnetzes" könnte der Verbrauch steigen. Hersteller und Kunden sollten diesen Aspekt berücksichtigen.
Wenn ich die Wallbox für einen längeren Zeitraum nicht benötige, schalte ich sie über den Sicherungsautomaten ab.

Beobachtet man den Zwischenzähler, wenn das Auto eingesteckt ist, aber der volle Ladezustand bereits erreicht ist und das Ladelicht nicht mehr blinkt, ist das Ergebnis das selbe: 0,1kWh/Tag gemeinsamer Verbrauch von Wallbox und aufgeladenem Auto.
Es scheint also, dass der MINI E einen vernachlässigbaren Energieverbrauch hat, wenn er voll aufgeladen ist. Es besteht keine Notwendigkeit, ihn auszustecken, um unnötige Stromkosten zu vermeiden.

 

Siemens Wallbox with plugged in MINI E.

Dieser Umstand mag sich mit der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen mit Batterie-Temperatur-Management und Vorkonditionierung der Fahrgastzelle ändern.

Ich hoffe, als Fahrer kann man dann zwischen verschiedenen Szenarien wählen. Zum Beispiel eine Einstellung mit Fokus auf maximale Reichweite, die optimale Batterietemperatur und eine voll klimatisierte Fahrgastzelle vor Fahrtbeginn unter Vernachlässigung des Energieverbrauchs ermöglicht.
Oder ein Öko-Modus, der mit der Vorgabe eines möglichst geringen Energieverbrauchs lediglich eine minimale Batterietemperatur ausreichend für die Nutzung der Rekuperation und eine etwas vorklimatisierte Fahrgastzelle gerade rechtzeitig zum Fahrtbeginn zur Verfügung stellt.

Blogs anderer MINI E Pioniere

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Diese Informationen über andere MINI E Nutzer habe ich im Web gefunden.
Ich habe sie aufgeteilt in Nutzer, die, soweit ich es weiß, noch einen MINI E fahren (was nicht unbedingt bedeutet, dass die Blogs regelmäßig aktualisiert werden) und Nutzer, deren MINI E-Miete ausgelaufen ist (was nicht unbedingt bedeutet, dass die Blogs nicht regelmäßig aktualisiert werden). 

Ich versuche, diesen Eintrag aktuell zu halten, zumindest so lange ich am MINI E-Projekt beteiligt bin.

Einige MINI E Pioniere

MINI E in active service
USA
#053: http://miniwink.com/
#111: http://petersminie.blogspot.com/
#140: http://electricminicooper.blogspot.com/
#183: http://electricmini.blogspot.com/
#230: http://coopere230.blogspot.com/
#249: http://cliffsmini-e.blogspot.com/
#250: http://minie250.blogspot.com/
#364: http://gotplug.blogspot.com/



Former MINI E Pioneers now driving a different EV
Chevy Volt
#304: http://drive-electric.blogspot.com/

Nissan Leaf:
#148: http://ev-nation.org/

Th!nk
#458: http://minie458.blogspot.com/

MINI E mission accomplished
#014: http://kathrynbakken.typepad.com/blog/
#017: http://mini-e-edju.blogspot.com/
#019: http://minie019.com/
#030: http://mini-eroy.blogspot.com/
#059: http://web.me.com/soareyes/Stans_Mini_E/Mini_E_Blog/Mini_E_Blog.html
#066: http://www.eanet.com/kodama/ev-chronicles/mini-e/index.htm
#085: http://www.genesisenergycorp.com/mini/
#116: http://blogs.insideline.com/roadtests/Vehicles/2009-mini-e/
#150: http://kenkuhl.com/mini-e-review.html
#167, #214, #228: http://www.calstart.org/learning-center/mini-e-blog.aspx?Year=2010
#203: http://digimojo.blogspot.com/
#217: http://electricride.wordpress.com/
#237: http://minielectricandme.blogspot.com/
#259: http://blog.honk.com/whats-it-like-to-be-an-early-adopter-for-new-car-technology/
#268: http://www.wired.com/autopia/2009/07/bmw-mini-e/
#269: http://mikegrahamjr.blogspot.com/
#277: http://www.stuartistry.com/my-mini-e/
#300: http://www.nygreen.com/MINI/
#339: http://mini-e-and-me.blogspot.com/
#348: http://myminie.com/
#353: http://mini-e-353.blogspot.com/
#380: http://mini-e-380.blogspot.com/
#402: http://mymini-e.blogspot.com/
#412: http://www.allcarselectric.com/blog/1021505_what-its-like-to-lease-and-drive-the-mini-e-electric-car
#418: http://mini-e-418.blogspot.com/
#466: http://thetruthabouttheminie.blogspot.com/
#484: http://magiccman.blogspot.com/
#486: http://myemini.wordpress.com/
#576: http://electricmini.tumblr.com/
#588: http://hubymini.tumblr.com/


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BMW ACTIVE E Blogs

USA:
Tom Moloughney:.......... http://activeemobility.blogspot.com/
Todd Crook:................... http://bmwactivee.blogspot.com/
Peder and Julie Norby:...http://electric-bmw.blogspot.com/
Pamela Thwaite:............ http://electragirl.com/
Chris Neff:..................... http://myactivee.blogspot.com/
Dave:.............................. http://dave-activee.blogspot.com/
Bill Ferro:........................http://1of700.blogspot.com/
Gerald Belton:.................http://bmw135ci-activee.blogspot.com
Troy Scrapchansky:.........http://activeeinsect.blogspot.com/

Rettungskarte für MINI E

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Durch einen Artikel auf  www.energie-info.net bin ich auf die Rettungskarte aufmerksam geworden.

Aktuelle Fahrzeuge werden immer komplexer und ausgefeilter. Bei einem Notfall kann dies zu zusätzlichen Schwierigkeiten für das Rettungspersonal führen.

Um den Feuerwehren und den Rettungskräften grundlegende Infos für eine schnelle, effektive und sichere Rettung zukommen zu lassen, fordert der ADAC eine standardisierte Karte, auf der alle im Falle eines Unfalls wichtigen Daten für ein Fahrzeug zusammengefasst sind.
Das Datenblatt enthält Informationen etwa über die Lage von schwer trennbaren höchstfesten Karosseriestählen, die Lage des Tanks oder die Position der Starterbatterie, um diese schnell abklemmen zu können.
Weiterhin ist die Position bestimmter Bauteile eingezeichnet, die für die Retter gefährlich werden könnten. So zum Beispiel Airbag-Kartuschen oder Gasdruckfedern.

Das gesamte Hochvoltstromnetz eines Hybrid- oder Batterie-Fahrzeuges ist eine weitere Gefahrenquelle sowohl für die Fahrzeuginsassen als auch für die Retter. Da es sich hierbei um einen relativ neuen und noch seltenen Aspekt handelt, haben die Rettungskräfte noch wenig praktische Erfahrung mit diesen speziellen Fahrzeugen. Darum sind Informationen über die Lage von Hochvoltkabeln und -komponenten oder Informationen zur Abschaltung des Hochvoltsystems enorm wichtig bei einer Unfallrettung.

Auf www.rettungskarte.de  finden sich die Links zu Seiten der Fahrzeughersteller, auf denen die Rettungskarten für ihre Fahrzeug abgerufen werden können.
Einige zusätzliche Informationen in anderen Sprachen wie eine Übersetzung der Bedeutung der Symbole findet man unter www.rescuesheet.info .

Der ADAC empfielt, die Rettungskarte an der Sonnenblende auf der Fahrerseite anzubringen, damit die Rettungskräfte im Fall des Falles schnell auf die Informationen zugreifen können, falls mobiles Internet nicht verfügbar ist.

Als ich den Links gefolgt bin, habe ich auch eine Karte für den MINI E gefunden. Ich habe sie ausgedruckt und an der empfohlenen Stelle platziert, denn der MINI E wird wohl wegen seiner geringen Stückzahl eine Herausforderung für die Feuerwehr- und Rettungskräfte darstellen.

Darstellung der MINI E Rettungskarte. Für das Original den oben erwähnten Links folgen.

Die Befestigung an der Sonnenschutzblende war wegen des integrierten Spiegels nicht sinnvoll möglich. Deshalb habe ich einen transparenten Briefumschlag genommen, selbstklebendes Klettband (Hakenband) draufgeklebt und die Karte so am Dachhimmel befestigt.

Rettungskarte im transparenten Umschlag am Dachhimmel befestigt.

Batterietemperatur

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Vom MINI E-Team habe ich eine E-Mail erhalten, in der steht: Wenn die Batterietemperatur unter 5°C fällt, kann es sein, dass das Fahrzeug nicht startet.

Wenn man das Fahrzeug eine längere Strecke fährt, bewegt sich auch die Batterietemperatur bei höheren Werten. Wird das Fahrzeug regelmäßig gefahren, werden dadurch kritische niedrige Batterietemperaturen vermieden, da der Batteriepack nur langsam auskühlt.

Meine tägliche Strecke beträgt nur 20km. Das bedeutet bei der einfachen Strecke von 10km einen Temperaturanstieg bei der Batterie von 2-3°C.
Bei Umgebungstemperaturen von -7°C habe ich eine typische Batterietemperatur von 2°C, wenn das Fahrzeug in der unbeheizten Garage steht.
Nach der Fahrt zur Arbeit liegt die Batterietemperatur bei etwa 5°C, bis diese wieder auf 2°C abfällt, wenn das Auto dann den ganzen Tag im Parkhaus steht. Dabei vermeide ich die offenen oberirdischen Parkdecks und versuche, einen möglichst geschützten Parkplatz im Untergeschoss zu finden in der Hoffnung, dass die Temperaturen dort mäßiger ausfallen. 

Mit dieser Situation habe ich also ein kleines Problem, da ich keine höheren Batterietemperaturen erreiche. Wenn die Außentemperaturen noch weiter fallen, kann das Problem noch größer werden...

Ab Batterietemperaturen von 1°C und darunter läßt sich der MINI E nicht mehr aufladen. In diesem Fall muß man eine gewisse Strecke fahren, bis die Batterietemperatur wieder höhere Werte erreicht hat oder einen zusätzlichen Heizlüfter aufstellen, der an einer eigenen Steckdose hängt.

Regeneratives Bremsen inaktiv. Das Laden funktioniert dann ebenfalls nicht mehr.

Gestern hatte ich eine Batterietemperatur von -2°C bei einem Ladestand von 20%. Ich bin ein kurzes Stück gefahren um zu überprüfen, ob das Fahrzeug noch funktioniert, was bis auf die komplett deaktivierte regenerative Bremse auch der Fall war.
Ich habe das Fahrzeug vor der Garage im Freien abgestellt und es eingeschaltet lassen (quasi mit laufendem Motor, was beim Elektroauto aber so natürlich nicht stimmt) und dabei die Heizung auf voller Stufe eingeschaltet mit dem Lüfter auf Stufe 2. Diese Maßnahme hat einen doppelten Effekt. Zum einen aktiviert der Lüfter durch seine hohe Leistung die Batterie, zum anderen wird der Innenraum erwärmt. Da die Belüftung der Batterien über den Fahrzeuginnenraum erfolgt, werden diese so etwas mitgeheizt.
Nach einer Stunde war die Batterietemperatur auf 8°C angestiegen und der Ladestand auf etwa 15% gesunken.
Da die Heizung ein aktiviertes Hochvoltsystem benötigt und daher der Schlüssel stecken muß, habe ich das Auto mit dem Notschlüssel abgesperrt. Somit könnte man auf diese Weise die Batterietemperatur erhöhen, auch wenn man unterwegs ist.

Fahrzeug eingeschaltet und mit Notschlüssel abgesperrt.

 Als Frage bleibt aber: Wenn die Batterietemperatur so niedrig ist, dass der MINI nicht mehr fährt, kann man dann noch das Hochvoltsystem (zum Betrieb der Heizung) aktivieren?

Danach habe ich den MINI E an der Wallbox mit 32A aufgeladen. Das Fahrzeug habe ich aber trotzdem vor der Garage stehen lassen.
Am nächsten Tag war das Fahrzeug immer noch am Laden. Obwohl es gute 11 Stunden mit der Wallbox verbunden war, war der Ladestand gerade mal bei 75% und die Batterietemperatur war auf 3°C abgesunken.
Es war nicht das erste Mal, dass ich ein sehr langsames Laden bei kalter Batterie festgestellt habe.

Die beim Ladevorgang selbst generierte Wärme reicht auch bei der 32A-Einstellung nicht aus, um die Batterietemperatur auf einen optimalen Wert anzuheben, wenn die Außentemperaturen niedrig sind.
Eine voll aufgeladene Batterie mit einer Temperatur von 3°C kann natürlich nicht die gleiche Energiemenge speichern als sie etwa bei 20°C könnte. Dies führt dann zu den oft genannten Reichweiteneinschränkungen bei kaltem Wetter. Zusätzlich wird der Effekt durch die häufige Nutzung der Innenraumheizung verstärkt.

Die beste Lösung für den MINI E, um bei niedrigen Temperaturen die volle Reichweite beizubehalten, ist ein zusätzlicher Heizlüfter, der die Batterie auf optimaler Betriebstemperatur hält. So hat es z.B. Jim McL  gemacht.

Anders als zu Testbeginn lade ich den MINI nun jeden Tag auf und versuche so, den Ladestand immer möglicht hoch zu halten. Somit habe ich mehr Reserven, sollte ich mal das Fahrzeug abseits vom Stromnetz über die interne Heizung auf Betriebstemperatur bringen müssen.

14of612, MINI E-Kollektiv, beim Regenerieren in seinem Alkoven.

Gasteintrag in Tom Moloughneys Blog

 English Version
Tom Moloughney, Fahrer von MINI E #250, hat mich gefragt, ob ich einen Gasteintrag für seinen eigenen Blog verfassen würde.

Tom ist wahrscheinlich der aktivste und auch bekannteste MINI E-Blogger und hat mit über 45.000 gefahrenen Meilen die höchste Laufleistung in der gesamten Testflotte.

Ich kam Toms Anfrage nach und habe ihm eine kurze Zusammenfassung des MINI E Programms in Deutschland geschrieben.
Der folgende Link verweist auf den Post mit meinem Eintrag in Tom Moloughneys Blog:

http://minie250.blogspot.com/2010/12/mini-e-driver-stefan-reitmeier-checks.html

MINI E im Schnee

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Am Wochenende war ich wieder bei meinen Eltern zu Besuch. Nach den 71km war der Ladestand von 96% auf etwa 25% gesunken, wobei ich auf der Autobahn recht flott unterwegs war. Bei meinem Aufenthalt konnte ich den MINI für ca. 6 Stunden an 12A/230V aufladen, was aber nur ausreichte, den SoC auf 86% anzuheben.

Laden an 12A/230V in der beheizten Werkstatt

Auf dem Rückweg besuchte ich noch eine Tante. Ich war sehr erleichtert, dass ich das Auto auch bei ihr noch an die Steckdose hängen und so vollständig aufgeladen auf die Autobahn fahren konnte. Trotz witterungsbedingter moderater Fahrweise bin ich nach 70km mit kaum mehr als 20% Ladestand und 30km Restreichweite angekommen.

Den MINI habe ich bei der Rückkehr im Freien geparkt, da ich zum Einen am Montag nicht arbeiten mußte und zum Anderen die Garage bereits mit dem zweiten Auto des Haushalts belegt war.

MINI E im Schnee

Am nächsten Morgen war das Auto schön eingeschneit. Die Aussentemperatur war bei -7°C, als Batterietemperatur wurden aber noch passable 16°C angezeigt. Am Vorabend bei der Rückkehr war sie bei etwa 35°C gelegen.

Das anschließende Aufladen in der wieder freien Garage kostete mich 20kWh Strom zu 20,7 cent/kWh. Hochgerechnet auf 100km also etwa 5,80 Euro. Beim aktuellen Dieselpreis von ca. 1,30 Euro/l wäre so bei einem Dieselverbrauch von ca. 4,5 l/100km finanzieller Gleichstand.